ააფ

რას მოხმარდება საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციებისგან მოზიდული თანხა

სახელმწიფოს საკუთრებაში არსებული შპს "საქართველოს რკინიგზა" ვალს ვალზე იღებს. ვალის აღების მიზეზი პირველ რიგში, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობაა, რომლის აუცილებლობაზე ლამის მთელი მთავრობა აკეთებს განცხადებებს. "საქართველოს რკინიგზამ" ასევე ინტერესთა გამოხატვა გამოაცხადა ქალაქის ცენტრში გამოთავისუფლებული ტერიტორიის გენგეგმის შესამუშავებლად. შემოვლითი ხაზის პირველი სამშენებლო სამუშაოები 2010 წლის ზაფხულის ბოლოსაა დაგეგმილი. "საქართველოს რკინიგზაში" ამბობენ, რომ ქალაქის ცენტრი ლიანდაგებისგან 2013 წლისთვის სრულად გათავისუფლდება.

„საქართველოს რკინიგზამ“ ბოლო სესხის აღება ობლიგაციების გამოშვებით გადაწყვიტა. თანხა 250 მილიონი დოლარის ფარგლებშია. „საქართველოს რკინიგზამ“ ობლიგაციები საერთაშორისო საფინანსო ბაზარზე წარადგინა. ბაზრებზე მათ განთავსებაში Bank of America, Merrill Lynch და JP Morgan მონაწილეობდნენ. ობლიგაციების წლიური საპროცენტო განაკვეთი 9,875%-ია. ხუთი წლის შემდეგ „საქართველოს რკინიგზამ“ ობლიგაციების თანხა, 250 მილიონი დოლარი უნდა დაფაროს, თან ყოველწლიურად პროცენტები იხადოს. ობლიგაციები უკვე გაყიდულია და საქართველოს მთავრობისთვის მყიდველთა ვინაობა უცნობია, თუმცა განმარტავენ, რომ რადგან გაიყიდა ობლიგაციები და არა აქციები, კომპანია 100%-ით კვლავ სახელმწიფოს ეკუთვნის. მთავრობის მტკიცებით, რკინიგზის ევრობონდებით დაინტერესება საკმაოდ მაღალია.

მოკლედ, სახელმწიფოს კუთვნილი "საქართველოს რკინიგზის" ევროობლიგაციები ისეთივე გასაიდუმლოებულ ვითარებაში განთავსდა ლონდონის ბირჟაზე, როგორც ორი წლის წინ საქართველოს სუვერენული სახელმწიფო ევროობლიგაციები. 500 მილიონი ევროს ღირებულების საქართველოს სახელმწიფო ევროობლიგაციები ლონდონის საფონდო ბირჟაზე 2008 წლის აპრილში განათავსეს 5 წლის ვადით და 7,5%-იანი წლიური განაკვეთით. მაშინ შვეიცარიულმა ბანკმა UBS-მ საქართველოს სუვერენული ევროობლიგაციების შეძენის 100-მდე მსურველი ინვესტორი აღნუსხა. გავრცელებული ინფორმაციით, ემიტირებული ევროობლიგაციების ნახევარი გაერთიანებულ სამეფოში წავიდა, ხოლო 13% - ოფშორულ ამერიკულ ანგარიშებზე.

აღსანიშნავია, რომ ამ თემასთან დაკავშირებით საქართველოს ხელისუფლება კომენტარს არც მაშინ აკეთებდა. მანამდე კი ერთი კვირის განმავლობაში საქართველოს იმჟამინდელი პრემიერ-მინისტრი ლადო გურგენიძე ლონდონში, ამსტერდამში, ფრანკფურტში, მიუნხენში, ვენასა და დუბაიში საქართველოს სახელმწიფო ევროობლიგაციების გამოშვების თემაზე პოტენციურ ინვესტორებს ხვდებოდა და მათ მოსაზიდად "როუდ შოუებს" მართავდა.

"საქართველოს რკინიგზის" ფასიანი ქაღალდების განთავსებასაც წინ უსწრებდა "როუდ შოუები", რომლებიც ამჟამინდელმა პრემიერმა ნიკა გილაურმა დიდ საფინანსო ცენტრებში - შვეიცარიაში, გერმანიაში, დიდ ბრიტანეთში, სინგაპურსა და ჰონკონგში გამართა.

მოკლედ, საქართველოს რკონიგზამ სესხი კი აიღო, მაგრამ ექსპერტთა შეფასებით, ობლიგაციების განთავსება რისკსაც შეიცავს. თუ „საქართველოს რკინიგზა“ ხუთი წლის შემდეგ სესხის დაბრუნებას ვერ შეძლებს, შესაძლოა დღის წესრიგში რკინიგზის გასხვისების საკითხიც დადგეს. მაგრამ მთავრობაში არ მალავენ, რომ საერთაშორისო საფინანსო ბაზრებზე გავრცელებული პრაქტიკის იმედი აქვთ.

პრემიერ-მინისტრის პრეს-სამსახურის უფროსი ნიკოლოზ მჭედლიშვილი იმის განსამარტავად, თუ რა მოხდება 5 წლის შემდეგ, საერთაშორისო გამოცდილების მაგალითებს იშველიებს:

„5 წლის შემდეგ, ანუ 2015 წელს, ეს ობლიგაციები უნდა გამოისყიდოს "საქართველოს რკინიგზამ", მაგრამ ძალიან ხშირია საერთაშორისო პრაქტიკაში ისეთი სიტუაცია, როცა კომპანიები ახალ ობლიგაციებს უშვებენ და ამ ახალი ობლიგაციებით ფარავენ ძველის დასაფარ თანხას“, - აცხადებს ნიკოლოზ მჭედლიშვილი.

რადიო "თავისუფლებასთან" საუბრისას, ობლიგაციების თანხის გადაფარვას ბაზარზე ახალი ობლიგაციების გამოშვებით ფინანსურ პირამიდას ადარებს ექსპერტი ეკონომიკურ საკითხებში გია ხუხაშვილი. „ვარდების რევოლუციის“ შემდეგ გია ხუხაშვილი „საქართველოს რკინიგზის“ სამეთვალყურეო საბჭოს წევრი იყო. იგი მიიჩნევს, რომ იმ მიზნებისთვის, რისთვისაც ამ თანხის გამოყენებას აპირებენ, რკინიგზის შემოსავლები ვერ გაიზრდება, რადგან რკინიგზას აქვს სისტემური პრობლემები თავისი ძირითადი ფუნქციის განხორციელების თვალსაზრისით.

„რკინიგზის ძირითადი ფუნქცია და ძირითადი შემოსავალი ეს არის ტრანზიტული გადაზიდვები და აქ გვაქვს სავალალო მდგომარეობა - როგორც სავაგონო სისტემის მხრივ, ასევე სალიანდაგო სისტემის მხრივ. გვაქვს ამორტიზებული ხიდები და ამ მიმართულებით არის სერიოზული ინვესტიციები საჭირო. იმისთვის, რომ სატრანზიტო პოტენციალი იყოს მაქსიმალურად ათვისებული, საჭიროა სიჩქარეების გაზრდა. სიჩქარეების გაზრდა ძირითადი მაგისტრალის მოდერნიზაციას საჭიროებს. ეს არის რკინიგზის ძირითადი პრიორიტეტი“, - მიიჩნევს გია ხუხაშვილი.

მას მაღალ რისკად მიაჩნია იმის მოლოდინი, რომ რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში გამოთავისუფლებულ ადგილას მშენებლობების ბუმი დაიწყება. შესაბამისად, უჭირს იმ პერსპექტივის დანახვა, თუ როგორ შეიძლება რკინიგზის შემოსავლები გაიზარდოს და ამბობს, რომ ჩნდება რისკები:

„სავარაუდოდ, სავსებით შესაძლებელია, რომ ყველა ეს ობლიგაცია აღმოჩნდეს რუსეთის საგზაო მიმოსვლის სამინისტროს ხელში და ეს შეიძლება ითქვას მაღალი ალბათობით. იმ შემთხვევაში, თუ რკინიგზა ვერ გაართმევს ამ მაღალ რისკებს თავს და რკინიგზა აღმოჩნდება რუსეთის ხელში, რას გავაკეთებთ, ძალიან მაინტერესებს“, - კითხულობს გია ხუხაშვილი.

„ახალი ეკონომიკური სკოლა - საქართველოს“ პრეზიდენტი პაატა შეშელიძე ობლიგაციების გატანის საკითხში იურიდულ პრობლემას ვერ ხედავს, მაგრამ ვალის ეფექტიანი გამოყენება აეჭვებს. პაატა შეშელიძე ფიქრობს, რომ სახელმწიფო მენეჯმენტის ქვეშ მყოფი კომპანია ამ თანხის ეფექტიან ხარჯვას ვერ განახორციელებს.

„ჩვენ ვსაუბრობთ ბიზნეს-ორგანიზაციაზე, შპს-ზე, სამწუხაროდ, სახელმწიფოს წილით, მაგრამ მას აქვს სხვადასხვა კომერციული ოპერაციის უფლება. ამ შემთხვევაში ევროობლიგაციის ფორმატში მის მიერ აღებული სესხი შეგვიძლია განვიხილოთ როგორც კომერციული ოპერაცია, რომლის თავდებშიც ამ შემთხვევაში ისევ ამ კომპანიის ქონებაა“, - განაცხადა რადიო „თავისუფლებასთან“ პაატა შეშელიძემ.

პრემიერ-მინისტრის პრეს-სამსახურის უფროსის ნიკოლოზ მჭედლიშვილის განმარტებით, ობლიგაციების გატანით საქართველოს რკინიგზას არანაირი ფინანსური საფრთხე არ ემუქრება. პირიქით, მისი განმარტებით, რაც მეტი ქართული კომპანიის ობლიგაცია იტრიალებს საერთაშორისო საფინანსო ბაზარზე, მით უფრო მაღალი იქნება ქართული ეკონომიკის მიმართ უცხოელი ინვესტორების ინტერესი.

"საერთაშორისო ბაზარზე ბრუნავს ორი ქართული ფასიანი ქაღალდი - "საქართველოს ბანკის" აქციები და საქართველოს სუვერენული ობლიგაციები, რომელიც 2008 წელს გამოუშვეს, თუმცა, ჩემი აზრით, და ამას ბევრი ექსპერტიც ამბობს, ეს არის ძალიან ცოტა. ახლა მესამე დაემატა, "საქართველოს რკინიგზის" ობლიგაციების სახით. რაც მეტი ფასიანი ქაღალდი იტრიალებს საერთაშორისო ბაზრებზე, მით უკეთესია ინვესტორებისთვის, იმ გაგებით, რომ ინვესტორებს მით უკეთესი სურათი ექნებათ ქართული ეკონომიკის შესახებ", - მიიჩნევს ნიკოლოზ მჭედლიშვილი.

ზოგადად, თუ რომელი კომპანია აშენებს თბილისის შემოვლით რკინიგზას და რა პირობით ხდება სესხის აღება, ასევე შეუწყობს თუ არა სარკინიგზო ხაზის ქალაქის ცენტრიდან გადატანა ტვირთბრუნვის გაზრდას, ჩვენს შეკითხვებს შპს "საქართველოს რკინიგზაში" უპასუხეს.

დიმიტრი ქემოკლიძე (შპს „საქართველოს რკინიგზის“ სტრატეგიული პროექტებისა და განვითარების დეპარტამენტის უფროსი):

- „თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ხაზის პროექტირებასა და მშენებლობას ქართულ-ჩინური კონსორციუმი (China Raylway 23rd Bureau Group co., Ltd.) განახორციელებს. მისი წარმომადგენელი საქართველოში სს „ხიდმშენია“. მშენებლობაში აქტიურად იქნება ჩართული „საქართველოს რკინიგზის“ შვილობილი კომპანიაც, რომელიც შეასრულებს ლიანდაგის დაგებისა და ელექტრომომარაგების სამუშაოებს.

- საბოლოოდ დაზუსტებული პროექტი თუ არსებობს?

- ამ მომენტისთვის არსებობს მხოლოდ წინასაპროექტო ვერსია, რომელიც მომზადებულია უკრაინული კომპანია „კიევგიპროტრანსის“ მიერ. სამშენებლო პროექტს მშენებელი მოამზადებს.

- როგორ მიმდინარეობს მიწის ნაკვეთების გამოსყიდვა, სადაც რკინიგზამ უნდა გაიაროს?

- განსახლების სამოქმედო გეგმას, რომელიც წლეულს ივნისიდან ამოქმედდა, შპს „გეოგრაფიკი“ ასრულებს. გეგმის განხორციელება, სავარაუდოდ, წლევანდელი ნოემბრისთვის დამთავრდება.

- პროექტის ღირებულებად თავდაპირველად 170 მილიონი ევრო სახელდებოდა, შემდეგ - 360 მილიონი ევრო... თუ არსებობს დაზუსტებული რიცხვი? ვინ აფინანსებს და როგორ უნდა გაისტუმროს რკინიგზამ სესხი?

- პროექტის ღირებულება 167 მილიონი ევროს შეადგენს, ოღონდ ამაში არ შედის რკინიგზის შვილობილი კომპანიის მიერ შესასრულებელი სამუშაოების ღირებულება.

ნაწილობრივი დაფინანსების მიზნით „საქართველოს რკინიგზამ“ ხელშეკრულება გააფორმა ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკთან (EBRD), 100 მილიონ ევროზე, შვეიცარიული ფრანკის ეკვივალენტში. დანარჩენ ხარჯებს, მცირე დოტაციების გარდა, „საქართველოს რკინიგზა“ დაფარავს. რაც შეეხება სესხს, რკინიგზა მას დაფარავს, ძირითადად, ქალაქის ცენტრში გამოთავისუფლებული ტერიტორიების გაყიდვისგან მიღებული თანხებით.

რაც შეეხება 250 მილიონი დოლარის ობლიგაციების გამოშვებას, ეს ფული მომხმარდება მთლიანად „საქართველოს რკინიგზის“ რეაბილიტაციასა და მოდერნიზაციას. ამ თანხის ნაწილი შესაძლოა შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობასაც მოხმარდეს. 250 მილიონს ხუთი წლის შემდეგ უშუალოდ რკინიგზა დაფარავს.

- არსებობს მოსაზრება, რომ შესაძლოა რკინიგზას სესხის გასტუმრების პრობლემა შეექმნას და ეს შემდეგ მისი გასხვისების მიზეზი გახდეს...

- რკინიგზის გასხვისებას საქართველოს მთავრობა არ აპირებს. ეს EBRD-თან გაფორმებულ ხელშეკრულებაშიც წერია. რკინიგზის ყოფნა სახელმწიფოს საკუთრებაში შედის როგორც სახელმწიფოს, ასევე დონორების სტრატეგიაშიც.

- თანხას სახელმწიფო მოიზიდავს თუ ეს მხოლოდ შპს "საქართველოს რკინიგზის“ მოზიდული თანხაა და დაბრუნებითაც მხოლოდ ის დააბრუნებს?

- რკინიგზამ სესხი სახელმწიფო გარანტიის გარეშე აიღო. შესაბამისად, სესხი მოზიდულია და დაიფარება რკინიგზის მიერ. ეს კომერციული სესხია.

- გარეუბანში რკინიგზის გადატანა შეუწყობს ხელს ტვირთნაკადის გაზრდას, თუ ამ პროექტს კომერციული დანიშნულება არც აქვს?

- პროექტის მიზანია თბილისის ცენტრალური ნაწილის შემოვლა თბილისის ზღვის ჩრდილოეთით, ახალი სარკინიგზო ტრასის საშუალებით. ეს ხელს შეუწყობს ქალაქის განტვირთვასა და განვითარებას.

- ვინ დასაქმდება მშენებლობაზე? როგორც ამბობენ, სამუშაო ძალა ძირითადად ჩინეთიდან შემოყვანილი იაფი მუშახელი იქნება.

- მშენებლებთან გაფორმებული კონტრაქტის თანახმად, მშენებლობაზე ძირითადად ქართველი მოქალაქეები დასაქმდებიან.

როგორ გაგრძელდება ქალაქის ცენტრალური ტერიტორიიდან რკინიგზის გადატანა, ასევე დროულად მოხდება თუ არა სესხის დაფარვა – მომავალი გვიჩვენებს. ამ მომენტისთვის კი ის არის ცნობილი, რომ „საქართველოს რკინიგზაში“ საკადრო და სტრუქტურული რეორგანიზაცია მიმდინარეობს. გავრცელებული ინფორმაციით, შესაძლოა რამდენიმე სამსახური გაერთიანდეს, ხოლო თანამშრომელთა რაოდენობა 15 ათასიდან 10 ათასამდე შემცირდეს. რაც შეეხება „ხიდმშენს“, შემოვლითი გზის პროექტზე აქ 2500 ადამიანის დასაქმებას გეგმავენ.

თემურ იობაშვილი