რა გამოცდილების გათვალისწინება მოუწევს თბილისის ხელმძღვანელობას

საქართველოს ქალაქებიდან ყველაზე მეტად პარკინგის პრობლემა თბილისში დგას, თუმცა, არც ბათუმშია საქმე მარტივად. ავტომობილების სადგომთა რაოდენობა თითქმის 10-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე თავად ავტომობილების რიცხვი, მაგრამ ეს არ არის მთავარი საკითხი, რომელიც არსებულ მდგომარეობას კიდევ უფრო ამძიმებს. თბილისის მერია დიდი ხანია უკმაყოფილო იყო „სითი პარკის“ საქმიანობით, რაც არაეფექტიან ოპერირებას უკავშირდება. მაგრამ ახლახან „სითი პარკთან“ ხელშეკრულების გაწყვეტის მიუხედავად, თბილისის მთავრობამ ახალი ვერაფერი შესთავაზა ასობით ათასი ავტომობილის მფლობელს. ჯერჯერობით პარკინგის ადმინისტრირება კვლავაც ძველი წესებით გაგრძელდება.

სად შეიძლება იყოს გამოსავალი? თვალი გადავავლოთ ევროპის განვითარებული თუ პოსტსოციალისტური ქვეყნების, ასევე საქართველოს სამეზობლოს გამოცდილებას.

ევროპული გამოცდილება

ძველი ევროპის ქვეყნებში ავტომობილებიც მეტია ერთ სულ მოსახლეზე, ვიდრე საქართველოში და მობილობაც მაღალია, რაც იმას ნიშნავს, რომ ევროპელები უფრო მეტს გადაადგილდებიან, ვიდრე ქართველები. პარკინგის პრობლემა მეტნაკლებად ყველგან დგას, მაგრამ არა ისე მწვავედ, როგორც საქართველოში. ამ სიმწვავის შერბილების რამდენიმე საშუალება არსებობს. მათ შორის პირველია პირადი ავტომობილების ალტერნატიული კომფორტული და ტევადი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება. ესაა უპირველეს ყოვლისა ტრამვაის სისტემა, შემდეგ ავტობუსები და მეტრო. შემდგომია ქალაქის ზონირება და სხვადასხვა ზონაში პარკინგის სხვადასხვა საფასურის დაწესება საათების მიხედვით. ეს თავისთავად სადგომი სივრცის გამოყენების გაძვირებას იწვევს და საკმაოდ რთული განსახორციელებელია უწესო ყოფა-ცხოვრებას შეჩვეულ საზოგადოებაში. კიდევ ერთი ნოვაცია Park and ride-ა, რაც ქალაქის განაპირას არსებულ სადგომზე ავტომობილის დატოვებას და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილებას გულისხმობს. დაბოლოს, მიწისქვეშა და მიწისზედა პარკინგის კონსტრუქციები. მოკლედ გავამახვილოთ ყურადღება თითოეულ მათგანზე.

გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში, ავტომობილების ბუმის ეპოქაში დასავლეთ ევროპის განვითარებულ ქვეყნებში, მაგალითად საფრანგეთში, ისევე როგორც ამერიკაში ტრამვაის გაუქმების პროცესი დაიწყო, რადგან მიაჩნდათ, რომ პერსონალური ავტომობილი ყველასთვის ხელმისაწვდომი გახდა საყოველთაო კეთილდღეობის დონის ამაღლებასთან ერთად. მაგრამ 2000-იანმა წლებმა აჩვენა, რომ ავტომობილიზაციამ ქალაქებში შიდა გადაადგილება განსაკუთრებით გაართულა. მუდმივი ხერგილები და გამონაბოლქვი მაღალი ეკონომიკური განვითარების ქალაქებს კარგს არაფერს უქადიდა. ამიტომ 70-იან წლებში გაუქმებულის აღდგენა 2000-იან წლებში დაიწყეს. მაგალითად, პარიზში თანამედროვე ტრამვაის ქსელის მშენებლობა ერთ-ერთ მთავარ პრიორიტეტს წარმოადგენს.

ასეთივე ტენდენცია შეინიშნება ავტომობილების ქვეყნად ცნობილ შეერთებულ შტატებში. მის დედაქალაქშიც კი სულ ახლახანს ტრამვაი დაბრუნდა და ქსელის გაფართოებაც იგეგმება.

ტრამვაის ხაზები არ გაუქმებულა, მაგრამ მათი მოდერნიზება და ძველი ვაგონების ახალი თანამედროვე და ტევადი ტრამვაის ვაგონებით შეცვლა აქტიურად მიმდინარეობს ყოფილი სოციალისტური ბლოკის წევრ ჩეხეთის დედაქალაქ პრაღაში. ჩეხებს ქართველებზე ნაკლებად არ უყვართ ავტომობილი, მათ ავტომობილების წარმოების დიდი ტრადიცია აქვთ, ასევე მათ ქვეყანაში განთავსებულია თანამედროვე ავტომშენებლობის უამრავი ქარხანა, დაწყებული ჩეხური „შკოდათი“ და დამთავრებული სამხრეთ კორეული „ჰიუნდაით“. მიუხედავად ამისა, პრაღელები, ისევე როგორც ევროპის ბევრი მეგაპოლისის მოქალაქენი, სახლიდან სამსახურში მისასვლელად საზოგადოებრივ ტრანსპორტს ამჯობინებენ. ამას ხელს უწყობს როგორც საათივით აწყობილი სატრანსპორტო სისტემა, ასევე ისიც, რომ ქალაქების ცენტრალურ რაიონებში პარკირების ადგილები შეზღუდულია და თანაც ძვირი, ხოლო პარკირების წესების დარღვევა კი სერიოზულ ფინანსურ ჯარიმას უკავშირდება.

მაგალითად ისევ პრაღას თუ დავუბრუნდებით, რომელიც თბილისზე ოდნავ დიდი ქალაქია, პარკინგის საფასური ზონების მიხედვით მერყეობს 40-დან 80 კრონამდე, რაც დაახლოებით 5-10 ლარის ეკვივალენტია. წარმოგიდგენიათ თბილისში „ლაღიძის წყლებთან“ ავტომობილის 1 საათით პარკირების სანაცვლოდ 10 ლარი რომ გადაიხადოთ? ოფისის წინ ავტომობილის პარკირება ხომ საერთოდ ფუფუნების საგნის მსგავსი „სიამოვნება“ გახდება.

პარკინგის ასეთი საფასური პრაღაში ჯერ კიდევ იმ დროიდან ამოქმედდა, როდესაც საქართველოს და ჩეხეთის მდგომარეობა ძალიან წააგავდა ერთმანეთს. შემოღებულმა რეგულაციამ პირადი ავტომობილით დედაქალაქში ჯირითი ბევრ მძღოლს გადააფიქრებინა. ამას ხელი შეუწყო მკაცრმა ადმინისტრირებამ და მაღალმა ჯარიმებმა. პარკინგის საფასურის გადაუხდელობის შემთხვევაში ჯარიმა 1000-2000 კრონია, რაც დაახლოებით 130-250 ლარის ტოლია.

თბილისის მერიის იდეები

ბოლო წლებში თბილისის მთავრობის მხრიდან ბევრჯერ მოვისმინეთ დაპირება მიწისქვეშა თუ მიწისზედა პარკინგის პროექტების შესახებ. მერიამ რამდენჯერმე საპარკინგე ადგილებიც კი დააანონსა, მაგრამ მრავალსართულიანი პარკინგის მშენებლობის მსურველი ინვესტორი არავინ გამოჩნდა. პროექტი იმთავითვე წამგებიანი ჩანდა ირგვლივ უამრავი იაფფასიანი პარკირების, ან თუნდაც სრულიად უფასო ადგილების არსებობის პირობებში. 6 წლის წინ მერიის მიერ რიყის პარკთან აშენებული მიწისქვეშა პარკინგზე შესვლის მსურველი, სადაც 1 საათით ავტომობილის დაყენება მინიმუმ 2 ლარი ღირს, ბევრი არავინ არის. მით უმეტეს, რომ იქვე, ევროპის მოედნის ირგვლივ უფასოდ პარკირებაც შესაძლებელია. თუ მთლად უფასო ადგილები დაკავებული აღმოჩნდა, „სტაიანშიკისთვის“ 50 თეთრის სანაცვლოდ მაინც ნახავთ ავტომობილის გასაჩერებელ ადგილს.

მას შემდეგ, რაც გასულ წლებში თბილისის მერიამ ინვესტორების დაინტერესება ვერ შეძლო, ლაპარაკი დაიწყო მრავალსართულიანი რკინის კონსტრუქციის პარკინგების მშენებლობაზე. ქარხნის რკინის კოშკურის მსგავსი კონსტრუქციის მქონე 12 ადგილიანი პარკინგი ადვილი წარმოსადგენია როგორ „გაალამაზებდა“ თბილისის ისედაც სახედაკარგულ გარემოს. მიუხედავად ამისა, „სტარტაპ საქართველოს“ პროექტის ფარგლებში სახელმწიფო ფონდმა 100 ათას ლარამდე გამოყო მრავალსართულიანი კარუსელის ტიპის პარკინგის კონსტრუქციის შესაქმნელად. პროტოტიპი მართლაც შეიქმნა, მაგრამ მას თბილისის მერიის ყურადღება არ დაუმსახურებია. აღსანიშნავია, რომ მსგავსი კონსტრუქციები ჩინურ ინტერნეტმაღაზიებში იყიდება და 6000-დან 7000 დოლარამდე ღირს. რა საჭირო იყო 100 ათასი ლარის დახარჯვა, ძნელი სათქმელია, მით უმეტეს, რომ რკინის მრავალსართულიანი პარკინგები ჩინეთის პროვინციული ქალაქების კორპუსებსაც საკმაოდ აუშნოებს, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმაზე, თუ როგორ „მოუხდება“ ძველი თბილისის აივნებს.

კიდევ ერთი იდეა, რომელიც თბილისის მერიის კაბინეტებში ისმოდა ხოლმე „პარკ ენდ რაიდის“ კონცეფციაა. ასეთი პარკინგების მოწყობა ევროპის ბევრი ქალაქის პრიორიტეტია. დიდი ზომის სადგომები მეტროს ან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დიდ გაჩერებებთან შენდება. სისტემა ემყარება შემდეგ პრინციპს: მოქალაქე პარკინგის ადგილამდე პირადი ავტომობილით მგზავრობს, მაგალი- თად გარეუბნიდან, ან ნაკლებადგადატვირთული რაიონიდან. შემდეგ ტოვებს ავტომობილს და საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადაჯდება. იგივე პრაღაში 75-90-წუთიანი პარკინგი და ამ დროის მანძილზე საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობა 40 კრონა (5 ლარი) ღირს, ხოლო ერთდღიანი ბილეთი – 80 კრონა (10 ლარი).

მაგრამ აღსანიშნავია, რომ ასეთი პროექტის განხორციელება მეტნაკლებად მოწესრიგებულ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს მოითხოვს, რაც თბილისისთვის დღემდე სანუკვარი ოცნებაა. მოშლილი გრაფიკი, მუდმივი დაგვიანებები და გადატენილი ავტობუსები სულაც არ აძლევს სტიმულს პერსონალური ავტომობილის მესაკუთრეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ისარგებლოს. მით უმეტეს, რომ ქალაქის ყველაზე ცენტრალურ ნაწილშიც კი პარკინგი იგივე ღირს, რაც მაგალითად, მეტროს სადგურთან.

თბილისის მოსახლეობის დაახლოებით 65 პროცენტი ყოველდღიურად საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილდება, მხოლოდ 35 პროცენტი იყენებს პირად ავტოტრანსპორტს და ამ რაოდენობის ავტომობილები ქმნის უზარმაზარ პრობლემებს, რასაც ეკოლოგიურთან ერთად ეკონომიკური ზარალიც უკავშირდება.

პარკინგის რეფორმა – გაძვირება

როგორც არ უნდა ეცადოს რომელიმე მთავრობა, თბილისის ქუჩებში ავტომობილების პარკინგის მოწესრიგება თუ ეკონომიკურ გათვლებს არ დაეფუძნება, არაფერი გამოვა. ეს გათვლები კი უსათუოდ გაძვირებას გამოიწვევს. მაგალითად ავიღოთ ე.წ. „ელიავას ბაზრობა“. მის მიმდებარე ტერიტორიაზე არსებული ფასიანი ავტოსადგომები ბოლო წლების მანძილზე, მოთხოვნის ზრდასთან ერთად რამდენჯერმე გაძვირდა. „ელიავას ბაზრობაზე“ მიმავალ მოქალაქეებს კარგად ესმით, რომ თუ სურთ ავტომობილით ისარგებლონ, ბაზრობის ტერიტორიაზე პარკინგის კომპანიებს შორის თავისუფალი კონკურენციის შედეგად ჩამოყალიბებული ფასის გადახდა მოუწევთ და არავინ ცდილობს ამ ვითარების გაპროტესტებას ან პოლიტიზებას. საპირისპიროა მოსალოდნელი მთავრობის მიერ პარკინგის საფასურის გაძვირების ან საათობრივი ტარიფის დაწესების მცდელობის შემთხვევაში. ყოველ შემთხვევაში ასე იყო „სითი პარკის“ შემოსვლის პირველ დღეებში, როდესაც სისტემას საათობრივი საფასურის პრინციპით უნდა ემუშავა. მაშინ არც საჭირო ინფრასტრუქტურა იყო და თავად საათობრივი აღრიცხვის მექანიზმიც საკმაოდ რთული აღმოჩნდა, მაგრამ იმ რამდენიმე დღეში, როდესაც ახლებური პარკინგი დაწესდა, პარკირების ადგილებში მანქანების რაოდენობის სიმცირე აშკარად შეიმჩნეოდა. თუმცა სულ მალე უკმაყოფილო მოქალაქეებისა და პოლიტიკოსების აქტიურობამ ის გამოიწვია, რომ პოლიტიკური დაძაბულობის კიდევ ერთი მიზეზის თავიდან აცილების მიზნით პარკინგის სისტემა ფიქსირებულ ტარიფზე გადავიდა. არაკონკურენპარკინგი ტულმა გარემომ „სითი პარკის“ მუშაობის ეფექტურობა სულ უფრო შეამცირა და ბოლოს პოლიტიკურმა ზეწოლამ სისტემა მთლიანად შეარყია. ამას თავად კომპანიის მიერ უსამართლოდ დასჯილი მოქალაქეების უკმაყოფილებაც ემატებოდა და პარკინგის კომპანიასთან ხელშეკრულების გაწყვეტით მერიამ ქულებიც ჩაიწერა. თუმცა, „ქულების ჩაწერის“ გარდა სხვა შედეგი ამ პროცესიდან ნაკლებად მოსალოდნელია (რა შედეგით დასრულდება სასამართლო დავა `სითი პარკთან~, ეს ცალკე საკითხია).

ამგვარი ვარაუდის საფუძველს ის იძლევა, რომ ქვეყანაში არსებული სოციალურ-ეკონომიკური მდგომარეობა მთავრობას არ მისცემს მტკივნეული რეფორმის გატარების საშუალებას. უბრალოდ რომ ვთქვათ, ასეთ რეფორმის გატარებას ალბათ ვერავინ გარისკავს, მით უმეტეს რაიმე ხეირიანი ალტერნატივის არსებობის გარეშე. ამიტომ, მიუხედავად მოლოდინებისა, მერიამ გამოაცხადა, რომ „სითი პარკის“ გაშვების შემდეგაც პარკინგის ადმინისტრირება კვლავ ძველებურად გაგრძელდება. ხელისუფლებაში არავის სურს, „სითი პარკის“ მაგინებელთა არმია მერიის ხელმძღვანელობისკენ შემობრუნდეს.

ამ მხრივ ჩვენს მეზობელ ქვეყნებში გარკვეული ცვლილებები შეიმჩნევა. თბილისთან შედარებით ათასჯერ უფრო რთული და გადაუჭრელი ჩანდა პარკინგის პრობლემა რუსეთის დედაქალაქში. მაგრამ უკანასკნელ წლებში მოსკოვის მერის ძალისხმევით, რომელსაც ზურგს პოლიტიკურ ხელმძღვანელობასთან ერთად სპეცსამსახურებიც უმაგრებს, პარკინგის საათობრივი და ზონალური სისტემის დანერგვა მოხერხდა და როგორც ამბობენ, მოსკოვში უწესოდ პარკირების შემთხვევებმაც იკლო. მაგრამ რუსეთის მაგალითი სულაც არ არის სანიმუშო საქართველოსთვის, რადგან ადმინისტრაციულ ტერორზე დამყარებული ნებისმიერი რეგულაცია არაბუნებრივ და უსამართლო გარემოს ქმნის. მსგავსი მიდგომა კი მხოლოდ ავტორიტარულ ქვეყნებში შეიძლება მუშაობდეს და არა დემოკრატიებში.

გაცილებით პროგრესულად გამოიყურება თურქეთის გამოცდილება. ისეთ ქალაქში, როგორიც სტამბოლია, აქცენტს ტევადი (ტრამვაი, მეტრო, სწრაფი ავტობუსი) ტრანსპორტის განვითარებაზე აკეთებენ. ასეთი დამოკიდებულება ქალქის ცენტრში პირადი ავტომობილის პარკირების მაძიებელთა რაოდენობას ამცირებს, თუმცა, სტამბოლი ამ პრობლემის სრულფასოვანი გადაწყვეტისგან ჯერ კიდევ შორს არის.

საქართველოს მსგავს ვითარებას წავაწყდი საბერძნეთშიც, სადაც, მაგალითად, ქვეყანაში სიდიდით მეორე ქალაქ სალონიკში ავტომობილის მეორე ზოლში პარკირებაც ტრადიციის განუყოფელ ნაწილს წარმოადგენს. ავარიული მაშუქებით შუა გზაში დატოვებულ ავტომობილებს პოლიცია თვალს არიდებს და არც ამკრძალავი ნიშნების უგულებელყოფისთვის წერს ჯარიმებს. თუმცა კი მსგავსი „ლმობიერება“ არ ვრცელდება უცხოურ სანომრენიშნიან ავტომობილებზე. იქაური მდგომარეობა თითქმის არაფრით განსხვავდება საქართველოს ქალაქების ქუჩებში ამჟამად არსებული ვითარებისგან.

საქართველომ და ამ შემთხვევაში თბილისმა ევროპის გამოცდილებით უნდა იხელმძღვანელოს, სადაც არ გაჭირდება ისეთი ქალაქების მოძიება, რომლებსაც საბჭოთა წარსული აქვთ და სასტარტო პირობებიც თბილისის იდენტური ჰქონდათ. მაგალითად გამოდგება ბალტიის ქვეყნები და მათი ქალაქების რეფორმები. თუმცა კი ზოგადი პრინციპი ყველგან უცვლელია. სერიოზული ალტერნატივის შექმნის გარეშე, რასაც ნამდვილად არ წარმოადგენს ყვითელი ავტობუსების ლურჯით ჩანაცვლება, პარკინგის მოწესრიგების ნებისმიერი მცდელობა უშედეგობისთვის არის განწირული. შესაბამისად, თბილისს არა მარტო პარკინგის პრობლემის მოგვარება ესაჭიროება, არამედ მთლიანი სატრანსპორტო სისტემის რეფორმირება, რაც ქალქის ინფრასტრუქტურის მოდერნიზებასაც საჭიროებს. ეს კი თანამედროვე და ტევადი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებას, უამრავი საფეხმავლო ქუჩის გაჩენას და რეკრეაციული ზონების გაფართოებას უკავშირდება. ამ მასშტაბური ცვლილებების გარეშე ერთი რომელიმე კომპანიის პარკინგის ოპერირებიდან გაძევება ან ამ სფეროში სახელმწიფოს ჩარევა რაიმე ხელშესახებ შედეგს ვერ მოიტანს.

კახა მჭედლიძე,

რადიო თავისუფლება