ააფ

საქართველო რომ ევროკავშირში გაერთიანებისკენ ისწრაფვის, ამის თაობაზე ოფიციალურად არაერთგზის განუცხადებიათ ჩვენი ქვეყნის როგორც ყოფილი, ისე ამჟამინდელი ხელისუფლების უმაღლეს პირებს. ხოლო თუ ევროკავშირის წევრობა გვინდა, იმასაც უნდა შევეგუოთ, რომ საქართველოს ზეცა გახსნილი უნდა იყოს. მოგეხსენებათ, იმ მოთხოვნათაგან, რომლებსაც ევროსაბჭოს წევრ ქვეყანას უყენებენ, ერთ-ერთი სწორედ ისაა, რომ მისი საავიაციო ბაზარი ღია იყოს. პირადად მე, როგორც რიგით მოქალაქეს, მომხიბვლელად მიმაჩნია იდეა, რომ ყველა ქვეყანასთან გვქონდეს საჰაერო მიმოსვლა, უცხოური კომპანიები შემოდიოდნენ საქართველოში და ქართული კომპანიები გადიოდნენ უცხოეთში.
აღნიშნული თვალსაზრისით, როგორია სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის პოზიცია? "ღია ცის" პირობებში ხომ არ დაზარალდებიან ქართული ავიაკომპანიები? დღეს რომელ ქვეყნებთან გვაქვს საჰაერო მიმოსვლა? რომელი ქართული ავიაკომპანიები დაფრინავენ უცხოეთში და რომელი უცხოური _ საქართველოში? ამ და სხვა კითხვებზე პასუხების მისაღებად სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციას მივმართეთ. თუმცა აქვე შევნიშნავთ, რომ ჩვენთვის საინტერესო თემაზე ღიად და ოდნავ მაინც სიღრმისეულად საუბრისგან თავს ძალიან იკავებენ როგორც ყოფილი პარლამენტარები, ისე სპეციალისტები, თავად სამოქალაქო ავიაციის ხელმძღვანელი თუ რიგითი პირები და უფრო მაღალი რანგის გუშინდელი ჩინოსნები. რაც შეეხება ინფრასტრუქტურისა და განვითარების სამინისტროს, ის ჯერ ფორმირების პროცესშია.

სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის ინფორმაციით, დღეს 17 ქვეყანასთან გვაქვს საჰაერო მიმოსვლა და 33 რეგულარული რეისი სრულდება. ორმხრივი მიმოსვლა ხორციელდება 6 ქვეყანასთან. ესენი არიან: გერმანია, ავსტრია, თურქეთი, რუსეთი, უკრაინა და აზერბაიჯანი. ცალმხრივი მიმოსვლა 12 ქვეყანასთან ხორციელდება, ესენი არიან: საბერძნეთი, საფრანგეთი, ირანი, ნიდერლანდები, იტალია, ჩეხეთი, ისრაელი, კვიპროსი, არაბთა გაერთიანებული საამიროები, უზბეკეთი, ბელორუსია და სომხეთი.

სასიამოვნოა, რომ ორ უცხოურ ავიაკომპანიას პერსპექტივაში დაგეგმილი აქვს განახორციელოს მიმოსვლა თბილისის მიმართულებით. კერძოდ, ისრაელის ავიაკომპანიას "არკიას" დაგეგმილი აქვს ფრენების განხორციელება მიმდინარე წლის 24 ივნისიდან თელ-ავივი_თბილისის მიმართულებით, ხოლო ნიდერლანდების ავიაკომპანია "KLM"-ს დაგეგმილი აქვს ფრენების განხორციელება ასევე მიმდინარე წლის ივნისიდან ამსტერდამი_თბილისის მიმართულებით.

ქართული ავიაკომპანიების საზღვარგარეთული რეისები

დღესდღეობით ფუნქციონირებს 7 ქართული ავიაკომპანია: "აირზენა საქართველოს ავიახაზები" (შემდეგში "აირზენა"), "კავკასიის ავიახაზები", "აჭარა", "თბილავიამშენი", "საქავიასერვისი", "ეარ ბისეკი" და "ავიალი". თითოეული მათგანი ასრულებს ფრენებს საზღვარგარეთის მიმართულებით.
ეროვნული ავიაგადამზიდი "აირზენა" რეგულარულ რეისებს ახორციელებს ათენში, თელ-ავივში, ფრანკფურტში, პარიზში, ამსტერდამში, პრაღაში, ვენაში, მოსკოვში, კიევში, სტამბულსა და მილანში. ამ ჩამონათვალიდან ამჟამად ბოლო 2 რეისი (სტამბული და მილანი) შეჩერებულია. სტამბულის მიმართულებით ბოლო რეისი "აირზენამ" 2004 წლის 20 იანვარს შეასრულა. თურმე, აქ მგზავრთანაკადი "აირზენას" რეისებზე 10-15%-ის ფარგლებში მერყეობს, ანუ მგზავრთა რაოდენობა ათიდან ოცამდეა, მაშინ, როცა "აირზენას" თვითმფრინავი 112 მგზავრს იტევს. "აირზენას" იმიტომ ვერ გაუზრდია მგზავრთანაკადი თავის რეგულარულ რეისებზე, რომ არ არსებობს კომერციული ხელშეკრულება "თურქეთის ავიახაზებსა" და "აირზენას" შორის.

საერთოდ, ორ ქვეყანას შორის საჰაერო მიმოსვლას არეგულირებს სამთავრობათაშორისო შეთანხმება, რომელშიც გათვალისწინებულია შეთანხმება ისეთ საექსპლუატაციო პარამეტრებზე, როგორიცაა განრიგი, მოცულობა, სიხშირეები და ტარიფი. თურქეთთან შეთანხმების არარსებობის გამო არ გაფორმდა "აირზენასა" და "თურქეთის ავიახაზებს" შორის სპეციალური კომერციული შეთანხმება ბლოკადგილების შესახებ, საინტერლაინო ხელშეკრულება და ასევე, სპეციალური ტარიფები ევროპაში, მესამე ქვეყანაში მგზავრთა გადაყვანასთან დაკავშირებით. დღესდღეობით "თურქეთის ავიახაზები" რეისებს ახორციელებს. მან ფრენა 2003 წლის 15 ოქტომბრიდან აღადგინა და პირდაპირ მიმართულებაზე გადაჰყავს მგზავრების დაახლოებით 20%, ხოლო მგზავრების დანარჩენი რაოდენობა მესამე ქვეყანაში გადადის, ანუ "თურქეთის ავიახაზები" ჰაერის მე-6 თავისუფლებას იყენებს. "აირზენამ" თურქეთს მოსთხოვა, გაეფორმებინათ ხელშეკრულება, რომ მესამე ქვეყანაში გადაეყვანა "აირზენას" მიერ სტამბულში ჩაყვანილი მგზავრი, რაზეც მან "თურქეთის ავიახაზებისგან" შეპირება კი მიიღო, მაგრამ ხელშეკრულება არ გაფორმებულა. ამდენად, "თურქეთის ავიახაზების" მგზავრთანაკადი თავის რეისებზე 60-70%-ის ფარგლებშია, ხოლო "აირზენასი" _ 10-15%-ის ფარგლებში. ამიტომ "აირზენა" იძულებული გახდა, 1 თებერვლიდან ფრენა შეეწყვიტა.

ეს განცხადება სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციაში იმ ინფორმაციაზე დაყრდნობით გააკეთეს, რომელიც მისთვის ავიაკომპანია "აირზენას" მიუწოდებია. ადმინისტრაციაში იმასაც აცხადებენ, რომ მანამ, სანამ "თურქეთის ავიახაზები" შეწყვეტდა ფრენას საქართველოს პარლამენტის 2003 წლის 27 თებერვლის დადგენილების საფუძველზე, "აირზენას" ფრენების დაწყება უნდოდა, მაგრამ შეექმნა წინააღმდეგობები თურქული მხრიდან.
ადმინისტრაციაში არ უარყოფენ, რომ "აირზენა" ფლაგმანური ავიაგადამზიდველის სტატუსს იყენებდა (სამართლიანადაც!) და "თურქეთის ავიახაზებისგან" ფინანსურ კომპენსაციას ღებულობდა სწორედ იმის გამო, რომ თავად არ დაფრინავდა.

სხვათა შორის, სპეციალისტი, რომელმაც საკუთარი ვინაობის საჯაროდ გამხელა არ ისურვა, მიიჩნევს, რომ პრეზიდენტ შევარდნაძის განკარგულება ფლაგმანური ავიაგადამზიდველის სტატუსის მინიჭების შესახებ წინააღმდეგობაშია კანონთან ლიცენზიის შესახებ და რომ ასეთი სტატუსი ბევრ ქვეყანაში უკვე აღარაა, მით უმეტეს არ არსებობს ის ევროკავშირის წევრ ქვეყნებში. აღნიშნული წინააღმდეგობის შესახებ კომენტარზე დეპარტამენტში თავი შეიკავეს. ფლაგმანური ავიაგადამზიდველის სტატუსის თაობაზე კი განაცხადეს: "ფლაგმანური სტატუსი არ არის ქართველების მიერ მოგონილი. რაც შეეხება ევროკავშირში ასეთი სტატუსის არსებობას, ამ საკითხზე უფრო კარგად ევროკავშირის შესაბამისი ორგანიზაცია გაგცემთ პასუხს."

მოგეხსენებათ, ზამთრის სეზონზე მგზავრთანაკადი საგრძნობლად კლებულობს. "აირზენა" მილანში რეგულარულ რეისებს 2004 წლის 1 თებერვლამდე ასრულებდა და მგზავრთანაკადის სიმცირის გამო, მან სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციას გაუგზავნა წერილობითი თხოვნა ზაფხულის სეზონის დაწყებამდე მილანის მიმართულებით რეისების დროებით შეწყვეტის თაობაზე.
"კავკასიის ავიახაზები" არის ეროვნული ავიაკომპანია, სადაც დამფუძნებელთა 60%-ს წარმოადგენს ქართული მხარე და 40%-ს _ ამერიკული მხარე. მისი ფრენის მიმართულებებია: დნეპროპეტროვსკი, ბაქო, ერევანი, ბათუმი, ბათუმი-სოჭი, მინერალნიე ვოდი.

"აჭარაც" ეროვნული ავიაკომპანიაა და მისი საბაზისო ადგილი არის ბათუმის აეროპორტი. "აჭარა" ასრულებს რეგულარულ რეისებს: ბათუმი-მოსკოვი და მოსკოვი-ბათუმი.

ეროვნული ავიაკომპანია "თბილავიამშენი" რეგულარულად დაფრინავს სოჭში, ეკატერინბურგში, ხარკოვში, დონეცკსა და ტაშკენტში.

ეროვნული ავიაკომპანია "საქავიასერვისის" რეგულარული ფრენის მიმართულებებია: თეირანი, პაფოსი (ლარნაკა) და თბილისი-სიმფეროპოლი-ოდესა.

ეროვნული ავიაკომპანია "ეარ ბისეკის" საბაზისო აეროპორტი ქუთაისის აეროპორტი გახლავთ. ის რეგულარულ რეისებს ახორციელებს ქუთაისიდან მოსკოვში და უკან, ხოლო ზაფხულობით აქვს ჩარტერული რეისები ქუთაისიდან სანქტ-პეტერბურგის მიმართულებით.

და ბოლოს, ეროვნული ავიაკომპანია "ავიალი" რეისს იწყებს დუბაიდან. ის მოფრინავს თბილისში და მერე ისევ დუბაიში ბრუნდება, ოღონდ დუბაიში დაბრუნებამდე თბილისიდან ასრულებს არარეგულარულ მრავალჯერად რეისს მახაჩყალის მიმართულებით.

უცხოური ავიაგადამზიდავები საქართველოს საჰაერო ბაზარზე

რაც შეეხება უცხოურ ავიაგადამზიდველებს, ისინი ჩვენთან დაფრინავენ თბილისსა და ბათუმში.

თბილისში რეგულარულად დაფრინავენ: "ავსტრიის ავიახაზები" ვენიდან, "აეროფლოტი" მოსკოვიდან, "აზალავია" ბაქოდან, "დონბასაერო" დონეცკიდან, "პულკოვო" სანქტ-პეტერბურგიდან, "უკრაინის ავიახაზები" კიევიდან და "სიბირი" მოსკოვიდან.

"თურქეთის ავიახაზებმა" თბილისში ფრენა კი განაახლა, მაგრამ შეთანხმება საქართველოსა და თურქეთის მთავრობებს შორის საჰაერო ტრანსპორტის დარგში ჯერ არაა რატიფიცირებული პარლამენტის მიერ.

ბათუმში რეგულარულ რეისებს ახორციელებს 2 უცხოური ავიაკომპანია: "აერომისტ ხარკოვი" და "უკრაინის ხმელთაშუაზღვის ავიახაზები" კიევიდან.
მოსკოვი-თბილისის მიმართულებით დაფრინავდა "ავიაექსპრესკრუიზი", მაგრამ ამ ავიაკომპანიამ შეწყვიტა ფრენა ტექნიკური მიზეზების გამო. 2003 წლის დეკემბრიდან ავიაკომპანია "გერმანიამ" შეწყვიტა ფრენა ბერლინი-თბილისის მიმართულებით.

"ბრიტანეთის ავიახაზებმა" თბილისში რეისების განხორციელება შეწყვიტა 2003 წლის 15 აპრილიდან, პარლამენტის გადაწყვეტილების თანახმად. პარლამენტის ასეთი გადაწყვეტილების მიღების მიზეზი კი ის გახლავთ, რომ რატიფიცირებული არაა საქართველოს მთავრობასა და დიდი ბრიტანეთისა და ჩრდილოეთ ირლანდიის გაერთიანებული სამეფოს მთავრობას შორის შეთანხმება საჰაერო მიმოსვლის შესახებ. ამასთან დაკავშირებით, სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის პოზიცია ასეთია: იგი "ბრიტანეთის ავიახაზებს" ვერ მისცემს ნებას რეგულარული რეისების შესრულებაზე, თუკი არ მოხდება ამ ხელშეკრულების რატიფიცირება, ანდა დროებით, პრეზიდენტის ბრძანებულებით ადმინისტრაციას არ მიენიჭება შესაბამისი უფლებამოსილება. მანამდე კი, სანამ აქ ფრენის უფლება შეუწყდებოდა, "ბრიტანეთის ავიახაზები" საქართველოს ბაზარზე დროებით იყო დაშვებული, ვინაიდან მემორანდუმის თანახმად, დროებით ძალაში იყო სამთავრობათაშორისო შეთანხმება. თუმცა, ეს "დროებით" კარგა ხანს გაგრძელდა.

ბრიტანულ და თურქულ ავიაკომპანიებთან დაკავშირებული ძირითადი პრობლემები

რატომ არაა რატიფიცირებული ხსენებული სამთავრობოთაშორისო შეთანხმებები და საერთოდ, სჭირდება თუ არა ჩვენს ქვეყანას ეს შეთანხმებები?
საჰაერო ტრანსპორტის სფეროში შეთანხმებას საქართველოსა და თურქეთის მთავრობებმა ხელი 1992 წლის 30 ივლისს მოაწერეს. შეთანხმება ძალაში შედიოდა მხარეთა მიერ შიდასახელმწიფოებრივი პროცედურების დასრულების შესახებ შეტყობინებების გაცვლის დღიდან.

ეს შეთანხმება საქართველოს პარლამენტის მიერ დღემდე არაა რატიფიცირებული, ანუ მას არ გაუვლია ძალაში შესვლისათვის აუცილებელი საქართველოს კანონმდებლობით დადგენილი შიდასახელმწიფოებრივი პროცედურები. ამის მიუხედავად, 1993 წლის 4 ნოემბერს საქართველოს მხარემ (ალბათ, საგარეო საქმეთა სამინისტრომ) თურქეთის მხარეს ნოტით აცნობა, თითქოს შეთანხმების ძალაში შესვლისათვის აუცილებელი შიდასახელმწიფოებრივი პროცედურები დასრულებელი იყო. რაკი თურქეთის მხარეს შესაბამისი შიდასახელმწიფოებრივი პროცედურები ჯერ დასრულებელი არ ჰქონდა, ამიტომ 1994 წლის 22 აგვისტოს საქართველოსა და თურქეთის მთავრობებს შორის გაფორმდა ურთიერთგაგების მემორანდუმი შეთანხმების დროებით ძალაში შეყვანის თაობაზე. 1998 წლის 27 აპრილს მოვიდა შეტყობინება თურქეთის მხრიდან შიდასახელმწიფოებრივი პროცედურების დასრულების შესახებ. 1999 წლის 14 აპრილს შეთანხმება უკვე სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციაში არის რეგისტრირებული. ფაქტობრივად კი ეს შეთანხმება 1993 წლიდან ამოქმედდა, როდესაც თბილისი-სტამბულის მიმართულებით რეგულარული რეისების შესრულება დაიწყო ქართულმა ავიაკომპანია "ორბმა". 2001 წელს თბილისი-ტრაბზონის მიმართულებით რეგულარულ რეისებს ახორციელებდა "საქართველოს ავიახაზები", ხოლო ბათუმი-სტამბოლის მიმართულებით _ "აჭარის საჰაერო გზები".

საქართველოს პარლამენტის 2003 წლის 27 თებერვლის დადგენილებაში ხაზგასმითაა აღნიშნული, რომ შეთანხმების რატიფიცირება აუცილებელია, ანუ პარლამენტმა ეჭვგარეშე დააყენა შეთანხმების ძალაში ყოფნის საკითხი. არადა, შეთანხმებაზე უარის თქმა იქნება დარღვევა ერთი მხრივ, საერთაშორისო სამართლის პრინციპებისა და მეორე მხრივ, საქართველოს კონსტიტუციით ნორმათა იერარქიაში უპირატესი ძალა აქვს საერთაშორისო ხელშეკრულებას.

როგორც ზემოთაც მოგახსენეთ, ქართულმა და თურქულმა მხარეებმა ერთგვარ შეთანხმებას მიაღწიეს და გასული წლის ოქტომბრის შუა რიცხვებიდან "თურქეთის ავიახაზებმა" აქ ფრენები განაახლა.

უფრო რთულადაა საქმე "ბრიტანეთის ავიახაზებთან" დაკავშირებით. მართალია, 2003 წლის 17 სექტემბერს მხარეებმა ხელი მოაწერეს ურთიერთგაგების მემორანდუმს და სამთავრობოთაშორისო შეთანხმებას ორ ქვეყანას შორის საჰაერო მიმოსვლის შესახებ, მაგრამ "ბრიტანეთის ავიახაზებს" აქ ფრენები არ განუახლებია. ვინაიდან შეთანხმება ითვალისწინებს საქართველოს საგადასახადო კანონმდებლობისაგან განსხვავებულ წესებს, ამიტომ იუსტიციის და ფინანსთა სამინისტროებმა შეთანხმების ძალაში შესვლისათვის სავალდებულო პროცედურად მიიჩნიეს მისი რატიფიცირება საქართველოს პარლამენტის მიერ.

აქედან გამომდინარე, მაშინ საქართველოს პრეზიდენტის მოვალეობის შემსრულებელმა ნინო ბურჯანაძემ შეთანხმება პარლამენტს წარუდგინა რატიფიცირებისათვის. საკითხის სპეციალურად შესწავლა და პარლამენტში გამოტანა დაავალა თავის თანაგუნდელ მიხეილ მაჭავარიანს, რომელიც სამგორის მაჟორიტარი დეპუტატია, ხოლო თავის დროზე საგადასახადო შემოსავლების მინისტრი იყო.

მაჭავარიანის ინფორმაციით, იმის შედეგად, რომ პარლამენტის გადაწყვეტილების თანახმად 2003 წლის 15 აპრილიდან ავიარეისები შეწყვიტეს "თურქეთის ავიახაზებმა" და "ბრიტანეთის ავიახაზებმა", შემოსავლების სახით მნიშვნელოვანი დანაკარგები განიცადეს საქართველოს აეროპორტმა, საქაერონავიგაციამ, აგრეთვე ტექნიკურმა და მეტეოკომპანიებმა. კერძოდ, აეროპორტმა დაკარგა 319 ათასი ლარი, რომელიც მას "თურქეთის ავიახაზებისგან" უნდა მიეღო მომსახურებისათვის და 665 ათასი ლარი, რომელიც ამავე მომსახურებისათვის უნდა მიეღო "ბრიტანეთის ავიახაზებისგან". სულ აეროპორტის დანაკარგმა 984 ათასი ლარი შეადგინა. საქაერონავიგაციამ "თურქეთის ავიახაზების" მიერ 5,5 თვის განმავლობაში ფრენების შეუსრულებლობის გამო დაკარგა 129 ათასი ლარი, ხოლო "ბრიტანეთის ავიახაზების" მიერ 9,5 თვის განმავლობაში ფრენების შეუსრულებლობის გამო _ 520,3 ათასი ლარი. ამ მიზეზით საქავიანავიგაციამ სულ 649,3 ათასი ლარი დაკარგა. ანუ საქაერონავიგაციისა და თბილისის აეროპორტის ერთობლივი დანაკარგი 1633300 ლარია. გარდა ამისა, დაახლოებით 500 ათასი ლარი დაკარგეს საწვავის მიმწოდებელმა, ტექნიკურმა და მეტეოროლოგიურმა სამსახურებმა. ასე რომ, აღნიშნული კომპანიების ჯამურმა ზარალმა 2 მილიონს ლარს გადააჭარბა.

ყველა ეს კომპანია ისანი-სამგორის რაიონშია განთავსებული და თუნდაც ამიტომ მათი ბედისადმი გულგრილი ვერ იქნება ამ რაიონის მაჟორიტარი დეპუტატი, მითუმეტეს, რომ ეს უშუალო კავშირშია რაიონში სამუშაო ადგილების რაოდენობასთან, ადგილობრივი ბიუჯეტის შემოსავლებთან და იგივე კომპანიების მიერ რაიონისათვის გაკეთებულ კონკრეტულ სასიკეთო საქმეებთან.

ფინანსთა სამინისტროს საგადასახადო დეპარტამენტი თურქულ ავიაკომპანიას საქართველოს ბიუჯეტისადმი 12,2 მილიონი ლარის, ხოლო ბრიტანულ ავიაკომპანიას 13,1 მილიონი ლარის დავალიანებას ედავება. ავიაკომპანიები დავალიანებებს არ სცნობენ და საქმე უზენაეს სასამართლოშია. მაჭავარიანის აზრით, აქამდე საქმე ჭიანურდებოდა, ვინაიდან მიდიოდა პოლიტიკური ვაჭრობა. როგორც კი საგადასახადო სამსახურები "მიაწვებოდნენ", მაშინვე დიპლომატიური არხები ერთვებოდნენ.

დეპუტატი აცხადებს, რომ ეს სამთავრობოთაშორისო შეთანხმებები თურქულ და ბრიტანულ ავიაკომპანიებს შეღავათიან საგადასახადო რეჟიმებს უწესებს, რის გამოც ზარალდება ქართული ავიაკომპანია. იგი აუცილებელ პირობებად მიიჩნევს როგორც საქართველოს საგადასახადო კანონმდებლობის განუხრელად შესრულებას, ისე პარიტეტის პრინციპების დაცვას, რათა ჩვენი ეროვნული ავიაკომპანია არ ჩავარდეს მძიმე მდგომარეობაში.

როდესაც შეთანხმებების რატიფიკაციებისთვის პარლამენტს კენჭი უნდა ეყარა, მაჭავარიანი იზიარებდა სპიკერატის პოლიტიკურ გადაწყვეტილებას რატიფიცირების სასარგებლოდ. მოგეხსენებათ, "ვარდების რევოლუციის" შემდეგ პარლამენტი ყველა გადაწყვეტილებას თითქმის ერთხმად ღებულობდა. ასე იყო იმ დღესაც, როცა კენჭი ამ შეთანხმებებისთვის უნდა ეყარათ. თუმცა, სწორედ ამ საკითხზე ვერ შეძლო სპიკერატმა დეპუტატების მობილიზება სხდომათა დარბაზში. სარეიტინგო კენჭისყრებმა დაადასტურა, რომ თუ რატიფიცირების კენჭისყრაზე დაყენება შეთანხმებათა ჩავარდნის ტოლფასი იქნებოდა. ალბათ, საფუძველს მოკლებული არაა ხმები, რომ აღნიშნულ თემაზე თვით სახელისუფლო ძალებში არ სუფევს ერთსულოვნება. მაჭავარიანი კი საკითხის ჩავარდნას 2 მიზეზით ხსნის: ჯერ ერთი, კომიტეტის თავჯდომარე მუკბანიანმა გააკეთა ორგანიზება, რომ საკითხი ჩავარდნილიყო და მეორეც, საკითხი დეპუტატთა ცუდი მობილიზების დროს დაისვა. მაჭავარიანი გამოსავალს იმაში ხედავს, რომ საქართველოს საგარეო საქმეთა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროები თურქეთის და ბრიტანეთის მხარეებთან კომპრომისს გამოძებნიან, რათა ეს ხელშეკრულებები ქართულ კანონმდებლობასთან შესაბამისობაში მოვიდეს.

"ბრითიშ"-ის მიერ საქართველოს დატოვება ჩვენი ქვეყნის საინვესტიციო იმიჯზე ძალიან ცუდად იმოქმედებს

საჰაერო ავიაგადაზიდვებში შექმნილი მდგომარეობის შესახებ ერთობ ყურადსაღებ მოსაზრებას გამოთქვამს ეკონომიკური ექსპერტი გიორგი ისაკაძე. იგი ლაპარაკობს რეალურ შანსზე, რომ საქართველო არა მარტო სტრატეგიული სატრანსპორტო ქვეყანა, არამედ ამიერკავკასიის ეკონომიკური და პოლიტიკური ცენტრიც იყო. ამისათვის აუცილებელია ეკონომიკური რეფორმების განუხრელი გატარება და გაღრმავება. აგრეთვე მიმზიდველი საინვესტიციო გარემოს შენარჩუნება. არადა, ყველაფერს საკმაოდ სერიოზული საფრთხე დაემუქრა, განსაკუთრებით ბოლო წლებში. კორუფციის სისტემურ ხასიათსა და მაღალ დონეზე საუბრობდნენ საქართველოს ფარგლებს გარეთაც კი.

საქართველოს იმიჯს ბოლო წლების განმავლობაში ერთ-ერთი სერიოზული დარტყმა მიაყენა სკანდალმა "თურქეთის ავიახაზებისა" და "ბრიტანეთის ავიახაზების" ირგვლივ. ასეთი ავტორიტეტული ავიაგადამზიდავების განცხადებები, რომ საქართველო არღვევს გაფორმებული ხელშეკრულებების პირობებს, რბილად რომ ვთქვათ, მთლად კარგად არ წარმოგვაჩენს დანარჩენ მსოფლიოში. შეიძლება ძალიან მძიმე მდგომარეობაში აღმოჩნდეს ქვეყნის საინვესტიციო პოტენციალი, თუ გახმაურდა ის ამბავი, რომ "ბრიტანეთის ავიახაზები" ტოვებს საქართველოს. დღეს ჩვენი საინვესტიციო იმიჯი არც თუ მიმზიდველია, მაგრამ ფაქტია, რომ უკვე აშკარად შეიმჩნევა პოზიტიური ტენდენციები. აქ იგულისხმება დონორების დამოკიდებულება და იგივე ინვესტორების მხრიდან ე.წ. "დაზვერვა". ისინი უკვე ზვერავენ ჩვენს ბაზარს საიმისოდ, რომ მომავალში საკმაოდ მნიშვნელოვანი ინვესტირება დაიწყონ. მაგრამ თუ დაინახეს, რომ '"ბრითიშ მედიტერენიენი" ("ბრიტანეთის ავიახაზების" შვილობილი კომპანია) არ დაფრინავს საქართველოში და კიდევ 2-3 სხვა სახელოვანი კომპანია აპირებს აქაურობის დატოვებას რაღაცა მიზეზების გამო, ეჭვგარეშეა, რომ ძალიან დიდი ნაწილი ინვესტორებისა იმ წინასწარ სამუშაოებსაც შეწყვეტენ, რასაც ახლა ახორციელებენ ჩვენი ქვეყნის ბაზრის მიმართ. ჩვენ არამც და არამც არ უნდა დავკარგოთ სერიოზული პარტნიორი, რომლის ყოფნა ქართულ ბაზარზე უკვე თავისთავად ძალიან დიდი რეკლამაა. თუნდაც ის, რომ ლონდონის აეროპორტში არის შესაბამისი ტერმინალი, რომელიც კვირაში თუნდაც ორ-სამჯერ ემსახურებოდა ლონდონი-თბილისის რეისს, უკვე სერიოზული რეკლამა იყო. მაგრამ შეიძლება უკუეფექტიც მივიღოთ იმ შემთხვევაში, თუ ეს ავიაკომპანია რეალურად დატოვებს საქართველოს.

ალბათ, ეჭვი აღარავის გვეპარება, რომ ინვესტიციების გარეშე შორს ვერ წავალთ, ამიტომ ინვესტორებს აქ მუშაობის მოტივაცია უნდა ჰქონდეთ, რაც გულისხმობს საინვესტიციო გარემოს მიმზიდველობა, მეტ-ნაკლებად ნორმალურ, არაკრიმინალურ სიტუაციას და კონკურენტუნარიან გარემოს (ანუ როცა ყველა თანაბარ პირობებშია ჩაყენებული). ქართული ავიაკომპანიებისთვისაც გაცილებით უკეთესია, რომ მენეჯმენტისა და მომსახურების გაუმჯობესებაზე იფიქრონ, ვიდრე გარკვეულ პროტექციონისტულ მომენტებზე, რასაც სახელმწიფო ხშირად იყენებს. მათ სულ მარტივად შეუძლიათ დომინანტური მდგომარეობა დაიკავონ ქართულ ბაზარზე, თუ გააუმჯობესებენ მენეჯმენტს მარკეტინგის და სხვადასხვა მიმართულებებით. საქართველოში რაც უფრო მეტი ავიაკომპანია იფრენს, ეს მით უფრო მეტად წაადგება ქართულ ეკონომიკას, ხოლო რომელიმე ერთი ქართული კომპანიის რაიმე სასათბურე პირობებში ჩაყენება მიგვიყვანს ძალიან სერიოზულ მონოპოლიამდე, რაც სრულიად ეწინააღმდეგება კონკურენციის ელემენტარულ წესებს.

რაც შეეხება საგადასახადო პრეტენზიებს, უნდა დაველოდოთ სასამართლოს გადაწყვეტილებას. ისაკაძე დარწმუნებულია, რომ თუ სასამართლო ამ პრეტენზიების სამართლიანობას სცნობს, მაშინ ფინანსთა და ეკონომიკის სამინისტროები შეიმუშავებენ გარკვეულ გრაფიკს, რის მიხედვითაც ინვესტორი შეძლებს საბიუჯეტო დავალიანებების დაფარვას.

რა თქმა უნდა, ყველაზე მტკივნეული ისაა, რომ თუ ზეცა გაიხსნება და ყველა იმდენჯერ იფრენს, რამდენჯერაც უნდა, მაშინ ქართულ ავიაგადამზიდველებს ძალიან გაუჭირდებათ კონკურენცია გაუწიონ ისეთ მსხვილ ავიაგადამზიდველებს, რომლებიც შესაძლებელია, რომ აქ შემოვიდნენ ღია ზეცის პირობებში. უკვე ბევრი საზღვარგარეთული ავიაკომპანია აპირებს თბილისში ფრენას. ალბათ, ქართული კომპანიები ვეღარ იფრენენ იმდენი მიმართულებით, რამდენი მიმართულებითაც ახლა დაფრინავენ და შესაბამისად, მოგებაც უფრო ნაკლები ექნებათ. ეროვნულობის პოზიციებიდან ეს სასიამოვნო ნამდვილად არაა, მაგრამ იგივე გერმანული, ფრანგული თუ სხვა ქვეყნების კომპანიები შეეგუენ, რომ დღეს საბაზრო ეკონომიკაა, კონკურენციაა და ბაზარზე მძლავრი შემორჩება.

საბოლოო ჯამში, მომხმარებელიც მოგებული დარჩება, ვინაიდან, როდესაც ვთქვათ ევროპაში რამდენიმე ავიაკომპანია იფრენს, უკვე ყველა ერთმანეთს დაუწყებს ცქერას, რომ რაც შეიძლება მინიმალური ფასები და უკეთესი სერვისი ჰქონდეს და ამით მგზავრები მიიზიდოს.

ამ საკითხთან დაკავშირებით სამოქალაქო ავიაციის ადმინისტრაციის პოზიციის დაფიქსირებისაგან თავს იკავებს. ვნახოთ, რას გადაწყვეტს ახალი პარლამენტი, რომელსაც ავიაგადაზიდვების სფეროში შექმნილ მდგომარეობაზე მსჯელობა, ალბათ, მუშაობის დაწყებისთანავე მოუწევს.

დალი ჩიკვაიძე