ააფ

ექსპერტთა გათვლებით, თუ 2005 წელს კასპიის რეგიონიდან ნავთობის 66%-ის ტრანსპორტირება რუსეთის ენერგოდერეფნების გავლით ხორციელდებოდა, ეს მაჩვენებელი თანდათანობით შემცირდება და 2010 წლისათვის მიაღწევს 41%-ს, 2015 წლისათვის კი - 34%-ს. პარალელურად გაიზრდება აზერბაიჯანი-საქართველოს მიმართულებით ნავთობის ტრანსპორტირების მოცულობები. 2005 წელს ამ მიმართულებით კასპიის რეგიონის ქვეყნების ექსპორტის 22% გადაიზიდა, ხოლო 2010 წლისთვის მიაღწევს 50%. 2015 წლის პროგნოზით ნავთობის ექსპორტის 52%-ის ტრანსპორტირება საქართველოზე გამავალი ენერგოდერეფნებით განხორციელდება. უნდა ვივარაუდოთ, რომ რეგიონში ამგვარი სცენარის განვითარების შემთხვევაში რუსეთის პოლიტიკური ზეგავლენა პარალელურად გაიზრდება.

ბოლო ათწლეულში საქართველოზე გამავალი ენერგოდერეფნებით ნავთობნაკადის მოცულობების ზრდის პერსპექტივებმა, პარალელურად კი ახალი მილსადენების სისტემების ექსპლუატაციაში გაშვებამ, მნიშვნელოვნად შეცვალა რეგიონში ენერგომატარებლების ტრანსპორტირების თანაფარდობის სურათი. საქართველოზე გამავალი ახალი ენერგოდერეფნების ამოქმედება არა მხოლოდ კასპიის რეგიონში ნავთობის ექსპორტის ზრდითაა გამოწვეული, არამედ განპირობებულია როგორც ყაზახეთის და აზერბაიჯანის, ისე მსხვილი დასავლური ნავთობკომპანიების სურვილით მოახდინონ ნავთობნაკადების დივერსიფიკაცია, რათა რაც შეიძლება ნაკლებად იყვნენ რუსეთის მიმართულებაზე დამოკიდებულნი.

რეგიონში განვითრებულმა მოვლენებმა მსოფლიო თანამეგობრობას თვალნათლივ დაანახა რუსეთის მიერ კასპიის ნავთობნაკადის საკუთარ ტერიტორიაზე გადმორთვის მონოპოლიური მისწრაფებები, რაც უდაოდ თანხვედრილია რუსეთის პოლიტიკურ და კომერციულ დაინტერესებასთან მისი ტერიტორიის გავლით კასპიის რეგიონიდან ნავთობის ტრანსპორტირების გაზრდის და საკუთარი სატრანსპორტო არტერიის სრულ გაკონტროლებასთან. ასეთი მისწრაფება კი უპირველს ყოვლისა ეწინააღმდეგება მთლიანად რეგიონის და მისი ცალკეული ქვეყნების ინტერესებს.

მიუხედავად ჩრდილოელი მეზობლის მისწრაფებისა, რუსეთის მილსადენები და სატრანსპორტო სისტემები ხასიათდებიან დაბალი გამტარუნარიანობით, ამასთან მათი სიმძლავრე თითქმის ამოწურულია. გარდა ამისა, უნდა აღინიშნოს, რომ იმ მილსადენების სიმძლავრეების უმეტესობა, რომელიც მიმართულია შავი ზღვის რეგიონისკენ, არ შეესაბამება ნავთობის საექსპორტო ტენდენციებს. შესაბამისად, გაჯერებულია ტანკერების რაოდენობაც ბოსფორის სრუტეში, რომლის საშუალებითაც ხდება კასპიის ნავთობის ტრანსპორტირება მსოფლიო ბაზარზე. რთული სეზონური კლიმატური პირობების გამო რუსეთის შავი ზღვის ნავსადგურები გამოუყენებელია ნავთობის ჩატვირთვის ოპერაციების განსახორციელებლად, რაც ერთობლიობაში კონკურენტუუნაროს ხდის გადაზიდვას. რუსეთი საკუთარი პოლიტიკური თუ ეკონომიკური ინტერესებიდან გამომდინარე რადიკალურად ეწინააღმდეგება რეგიონში ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის (BTC) მილსადენის ფუნქციონირებას და მის შემდგომ გაფართოებას.

დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ მომავალში ენერგოდერეფნების კონკურენციაზე ორი მნიშვნელოვანი ფაქტორი მოახდენს გავლენას. პირველი - ეს არის ყაზახეთის ნავთობის მოპოვების ზრდის ტენდენცია და მეორე - რეგიონის ქვეყნების მიერ აქტიური პოლიტიკის წარმართვა, რათა შეამცირონ რუსეთის სატრანსპორტო და ენერგოსისტემებზე დამოკიდებულება. ნათელია, რომ რუსეთი ღიად ამჟღავნებს საკუთარ სურვილს, რათა გამოიყენოს მისი მილსადენები, უპირველეს ყოვლისა როგორც პოლიტიკური ბერკეტი. მისი მცდელობაა ხელი შეუშალოს რეგიონის ქვეყნებს გაატარონ შეთანხმებული ენერგოპოლიტიკა. ამგვარად, რუსეთი ყველაფერს გააკეთებს, რათა მომავალში ნავთობნაკადების მნიშვნელოვანი ნაწილის ტრანსპორტირება მსოფლიო ბაზრებზე განხორციელდეს "ტრანსნეფტის" სატრანსპორტო სისტემებით.

მსოფლიოს ბანკის ექსპერტების გამოკვლევებზე დაყრდნობით, ახლო მომავალში, 2015 წლამდე ნავთობის ექსპორტის ზრდის პარალელურად მოსალოდნელია საქართველოზე გამავალი ენერგეტიკული და სატრანსპორტო დერეფნებით კასპიის ნავთობის მოცულობების გეგმაზომიერი გადმორთვა და რუსეთისგან ალტერნატიული მყარი, უსაფრთხო და ინტეგრირებული ენერგოდერეფნების სისტემების ამოქმედება.

სადღეისოდ პლანეტის ნავთობის მარაგები შეფასებულია 130-135 მლრდ. ტონით. გამომდინარე იქედან, რომ მსოფლიოში მათი შესწავლის დონე საკმაოდ მაღალია, ამ მარაგების შემდგომი გაფართოების პერსპექტივა დაბალია.
ასეთ ვითარებაში, თუ გავითვალისწინებთ კასპიის რეგიონის ნავთობის მარაგების მოსალოდნელ მოცულობებს (30 მლრდ. ტონა), შეიძლება გავაკეთოთ დასკვნა, რომ მსოფლიოს მარაგების თითქმის მეოთხედი კონცენტრირებულია კასპიის რეგიონში. ამასთან რეგიონის უკვე დამტკიცებული რეზერვი შედგენს 2,3-6,8 მლრდ. ტონას.

როგორც აღინიშნა, არსებული ენერგოსატრანსპორტო სისტემები არ არიან სათანადოდ აღჭურვილნი, რათა უზრუნველყონ მომავალში კასპიის რეგიონიდან მოსალოდნელი გაზრდილი ნავთობნაკადების ტრანსპორტირება. საპროგნოზო გათვლებით კასპიის რეგიონიდან 2005 წლიდან 2010 წლამდე ნავთობნაკადის ექსპორტი 80 მლნ-დან 152 მლნ. ტონამდე გაიზრდება, ხოლო 2015 წლისათვის 200 მლნ. ტონას მიაღწევს. აქედან გამომდინარე მომავალში საჭირო იქნება მილსადენების და სატრანსპორტო სისტემების სიმძლავრეების საპროგნოზო მონაცემების და ბაზრის მოთხოვნილების შესაბამისად გაზრდა.
ექსპერტთა ვარაუდით ნავთობნაკადების სრულად ტრანსპორტირება ძირითადად დამოკიდებული იქნება ორი მილსადენის გამტარუნარიანობის გაზრდის და დატვირთვის პერსპექტივებზე.

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის (BTC) სრულად დატვირთვის შემთხვევაში და რუსეთზე გამავალი კასპიის მილსადენის კონსორციუმის (CPC) გამტარუნარიანობის გაზრდის შემთხვევაში, შესაძლებელი იქნება 2015 წლისათვის დაგეგმილი საპროგნოზო ნავთობნაკადების შეუფერხებელი მიწოდება მსოფლიოს ბაზარზე, ხოლო (CPC) არსებული გამტარუნარიანობის შენარჩუნების შემთხვევაში ნავთობის დაუბრკოლებლად ტრანსპორტირების განხორციელების მიზნით აუცილებელი იქნება დამატებით, შედარებით მცირე გამტარუნარიანობის მქონე სხვადასხვა სატრანსპორტო სისტემების - სიმძლავრეების (მილსადენი, რკინიგზა, SWAP) გაფართოება.

ექსპერტთა გათვლებით, ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირებისას მომავალში მეტი უპირატესობა მიენიჭება (BTC) მილსადენს, ვიდრე (CPC)-ს. ამავე დროს, თუ გავითვალისწინებთ რუსეთის და აზერბაიჯანის დაძაბულ ურთიერთდამოკიდებულებას, რაც გამოწვეულია გაზის ფასებზე წარმოქმნილ უთანხმოებაზე, ნათელია რუსეთის ტერიტორიის გვერდის ავლით ნავთობის ტრანსპორტირების მარშრუტების განვითარების პერსპექტივები.

ბოლო პერიოდში თენგიზის (ყაზახეთი) საბადოდან ნავთობის მოპოვება 12 მლნ. ტონით გაიზარდა. 2007 წელს მიღწეული იქნა შეთანხმება, რომელიც ითვალისწინებს თენგიზის (ყაზახეთი) საბადოდან ნავთობის ტრანსპორტირებას კასპიის ზღვის გავლით ბაქოს დანიშნულებით, რის შემდგომაც ნავთობის ტრანსპორტირება განხორციელდება (BTC) მილსადენის საშუალებით მსოფლიო ბაზარზე.

2007 წელს ხელი მოეწერა ურთიერთგაგების მემორანდუმს, რომელიც ითვალისწინებს ყაზახეთის კასპიის სატრანსპორტო სისტემის (KCTS) შექმნას. ამ სატრანსპორტო სისტემების საშუალებით განხორციელდება 50 მლნ. ტონა ყაზახური ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირება. ყაზახეთის კასპიის სატრანსპორტო სისტემა (KCTS) მოიცავს აგრეთვე ატირაუს მილსადენის სისტემას. პერსპექტივაში ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის (BTC) მილსადენის გარდა ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირება ბაქოდან გახორციელდება ბაქო-სუფსის და ბაქო-ნოვოროსიისკის მილსადენის საშუალებით. გარდა ამისა, კავკასიის რეგიონის რკინიგზებით ნავთობნაკადების ტრანსპორტირების ზრდის ტენდენცია გავლენას მოახდეს საქართველოს და შავი ზღვის ნავსადგურების ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე. ბათუმის ნავსადგურის ახლანდელი მესაკუთრე `ყაზმუნაიგაზი~ (KMG) აპირებს ბათუმში ნავთობის გადამამუშავებელი ქარხნის აშენებას, ხოლო აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო კომპანია SOCAR-ი ყულევის საზღვაო ნავსადგურის ექსპლუატაციაში გაშვების შემდეგ ვარაუდობს განავითაროს საქართველოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა.

ნავთობნაკადების გადანაწილების არსებული მდგომარეობა. ნავთობის ტრანსპორტირება კასპიის რეგიონის აუზიდან მილსადენების, რკინიგზების, ნავსადგურების და საზღვაო სატერმინალო სისტემებით ხორციელდება. ნახაზზე წამოდგენილია 2005 და 2007 წლებში ენერგოდერეფნებით ნავთობის გადანაწილების მოცულობები და პროცენტული თანაფარდობა. 2005 წელს კასპიის რეგიონის ნავთობის მთლიანი ექსპორტის ორი მესამედის ტრანსპორტირება ხორციელდებოდა რუსეთის სატრანსპორტო სისტემებით, ერთი მეოთხედი საქართველოს ინფასტრუქტურით, დანარჩენი ნაწილი - ირანის SWAP-ის სისტემის და ჩინეთის მიმართულებით. ნავთობის ტრანსპორტირების თანაფარდობა შემდეგნაირად გამოიყურებოდა: ექსპორტის 75%-ის ტრანსპორტირება ხორციელდებოდა მილსადენებით, 25% კი - რკინიგზა-ნავსადგურის ტექნოლოგიური სქემით.

2007 წელს რუსეთის ტერიტორიის გავლით კასპიის რეგიონის ნავთობის ექსპორტის თითქმის ნახევარი გადაიზიდა, ხოლო ერთი მესამედი - საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო სისტემებით. ბოლო წლების განმავლობაში რკინიგზით გადაზიდული ნავთობის წილი 25%-დან 17%-მდე შემცირდა.

ნავთობნაკადების გადანაწილების პერსპექტივები. 2010 წლისთვის კასპიის რეგიონის ნავთობის ექსპორტი, საპროგნოზო გათვლებით 50 მლნ. ტონით ანუ დაახლოებით 40-50%-ით გაიზრდება. ექსპორტის ზრდის 70% აზერი-ჩირაგი-გიუნეშლის (აზერბაიჯანი) ნავთობსაბადოებზე მოდის, ხოლო დანარჩენი ნაწილი - თენგიზის (ყაზახეთი) საბადოზე.

მას შემდეგ, რაც სრულად იქნება დატვირთული (CPC)-ის მილსადენი (დამატებითი ინვესტიციების გარეშე, მილსადენის გამტარუნარიანობის შენარჩუნების შემთხვევაში) 2010 წლისთვის თენგიზის (ყაზახეთი) საბადოში ნავთობის მოპოვების ზრდის გათვალისწინებით, აუცილებელი იქნება ალტერნატიულ მარშრუტებზე ნავთობნაკადის გადანაწილება. აქ უპირველეს ყოვლისა მოიაზრება (BTC) მილსადენი, რომლის სიმძლავრე ამ პერიოდში არ იქნება სრულად ათვისებული. 2010 წლისათვის კასპიის რეგიონიდან რუსეთის მიმართულებაზე ჯამური ექსპორტის 41% მოვა, ხოლო საქართველოს მიმართულებით - თითქმის 50%.

2015 წლისთვის რთულია ნავთობნაკადების ტრანსპორტირების სრული სურათის წარმოდგენა, რადგან ეს დამოკიდებულია მრავალ რთულად პროგნოზირებად ფაქტორებზე, მათ შორის ნავთობის მოპოვების ინტენსიურობაზე აზერბაიჯანის და ყაზახეთის (კაშაგანის) ნავთობსაბადოებში.
2015 წლისთვის პესიმისტური პროგნოზის სცენარის განვითარების და აზერბაიჯანის ნავთობსაბადოებში ნავთობის მოპოვების შემცირების შემთხვევაში ნავთობის ექსპორტის ზრდა კომპენსირებული იქნება კაშაგანის (ყაზახეთის) საბადოში მოპოვების გაზრდით.

ამ სცენარით უმნიშვნელოდ შეიცვლება ნავთობის ტრანსპორტირების სურათი რეგიონში. (BTC) მილსადენი დარჩება ერთ-ერთ მთავარ და სტაბილურ სატრანსპორტო სისტემად რეგიონში. არსებული სიტუაციით საქართველო/აზერბაიჯანის სატრანსპორტო სისტემებით (რკინიგზა/მილსადენი) ტრანსპორტირებული აზერბაიჯანის ნავთობის 90%-ის ნაცვლად 2015 წლისათვის დაახლოებით 40-50% იქნება ყაზახური ნავთობი. ამგვარად, რუსეთის წილი საერთო ექსპორტში მოსალოდნელია შემცირდეს 38%-მდე.

ოპტიმისტური სცენარის განვითარება მნიშვნელოვანი გამოცდა იქნება რეგიონის სატრანსპორტო სისტემებისთვის. დამატებით 45 მლნ. ტონა ნავთობის ყაზახეთიდან და 17 მლნ. ტონა ნავთობის აზერბაიჯანიდან ექსპორტის შემთხვევაში გამოყენებული იქნება რეგიონში ძირითადი სატრანსპორტო მილსადენების (BTC)-ის და (CPC)-ის გამტარუნარიანობა. თუმცა შესაძლებელია იმ დროისათვის, ძირითადი მილსადენების სიმძლავრეების სრულად ათვისების შემთხვევაში, რუსეთის და აზერბაიჯანი/საქართველოს სარკინიგზო სისტემების გამტარუნარიანობის რეზერვიც იქნას გამოყენებული.

ამგვარი სცენარით განხორციელების შემთხვევაში რეგიონის ექსპორტის ერთი მესამედი რუსეთზე იქნება ორიენტირებული, თითქმის ნახევარი 50% კავკასიაზე და 10% ჩინეთის მიმართულებაზე.

(CPC) გამტარუნარიანობის გაზრდით და 2015 წლის ოპტიმისტური პროგნოზის განვითარების შემთხვევაში სხვა ალტერნატიული სატრანსპორტო მარშრუტები და სისტემები შედარებით ნაკლებად იქნებიან დატვირთულნი. ამ სცენარით ჩინეთის მილსადენი მნიშვნელოვან ნავთობნაკადებს დაკარგავს.
კასპიის რეგიონის მილსადენები და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა. კასპიის აუზის ნავთობი, მსოფლიოს ბაზართან დაკავშირებულია სხვადასხვა კომბინირებული სატრანსპორტო სისტემებით (მილსადენები, ნავსადგურები, საზღვაო ხაზები, რკინიგზები). ამასთან, როგორც აღინიშნა, ძირითადი მოცულობები გადაიზიდება მილსადენთა სისტემებით - (CPC) და (BTC), ხოლო უმნიშვნელო მოცულობები გადაიზიდება სხვადასხვა მილსადენებით, რკინიგზა/ნავსადგურების ტექნოლოგიური ჯაჭვით და ნავთობის გადამისამართების (SWAP)სისტემებით.

სადღეისოდ კასპიის ნავთობის და ნავთობპროდუქტების ძირითადი მოცულობები გადაიზიდება ოთხი ძირითადი სატრანსპორტო არტერიით:

- ევროპულ ბაზრებზე რუსეთის ჩრდილოეთის და დასავლეთის მილსადენების და სარკინიგზო მაგისტრალებით სადღეისოდ კასპიის რეგიონის ნავთობის ექსპორტის 66% რუსეთის ტერიტორიის გამოყენებით გადაიზიდება;

- ევროპულ ბაზრებზე აზერბაიჯანის და საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გამოყენებით (22%);

- აზიის ბაზრებზე ირანის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გამოყენებით (8%);

- ჩინეთის მიმართულებით მილსადენით (4%).

ჩრდილოეთ კასპიის ნავთობსადენები. რუსეთის გავლით ევროპას კასპიის რეგიონის ნავთობი სამი ნავთობსადენით მიეწოდება: ატირაუ-სამარის, კენკიაკი-ორსკის და კასპიის მილსადენის კონსორციუმით (CPC).
ატირაუ-სამარის მილსადენის ექსპლუატაციის შესვლის პერიოდში მილსადენის გამტარუნარიანობა შეადგენდა 12 მლნ. ტონას. ამჟამად, ეს მაჩვენებელი 20 მლნ. ტონამდეა გაზრდილი. არსებული მდგომარეობით, ნავთობის ტრანსპორტირება ამ მარშრუტით ყაზახეთის მხრიდან ყოველწლიური ნავთობის ექსპორტის ქვოტითაა ლიმიტირებული. მიუხედავად ამისა, რუსულმა "ტრანსნეფტმა" ყაზახეთს მისცა 15 წლის განმავლობაში რუსეთის ტერიტორიაზე ამ მილსადენის საშუალებით ყოველწლიურად 17,5 მლნ. ტონა ნავთობის გატარების გარანტია.

მილსადენების მეორე ჯგუფს წარმოადგენს კენკიაკი-ორსკი, რომლის საწყისი პუნქტია აქტიუბინსკის (ყაზახეთი) საბადო და საბოლოო - ორსკის (რუსეთი) ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა და მეორე კარაჩაგანაკი-ორენბურგის მილსადენი, რომლის გამტარუნარიანობა წელიწადში 7.0 მლნ. ტონაა., ამ მილსადენით ნავთობის ტრანსპორტირება ხორციელდება SWAP-ის ანუ გადამისამართების სისტემებით. ყაზახეთი ნავთობს აწვდის ორსკის ნავთობგადამამუშავებელ ქარხანას, ხოლო ნავთობის ეკვივალენტურ რაოდენობას ყაზახეთი იღებს რუსეთიდან ორსკი-პავლოდარის მილსადენით, პავლოდარის (ყაზახეთი) გადამამუშავებელ ქარხანაში.

კასპიის მილსადენის კონსორციუმის (CPC) – 1 580 კმ. საშუალებით ხორციელდება ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირება ნოვოროსიისკის ნავსადგურის ჩრდილოეთ ტერმინალებში. მილსადენის ფუნქციონირებაზე კონტროლს ახორციელებს "ტრანსნეფტი". მილსადენის საწყისი გამტარუნარიანობა შეადგენდა 28 მლნ. ტონა ნავთობს წელიწადში. აღნიშნული მილსადენის საშუალებით კენკიაკის (ყაზახეთი) და კარაჩაგანაკის (ყაზახეთი) საბადოებიდან ხორციელდება ნედლის ნავთობის ტრანსპორტირება მსოფლიო ბაზარზე. 2005 წელს გატარებული იქნა 31 მლნ.ტ. ნავთობი, ხოლო 2007 წელს - 35 მლნ. ტონა.

ნავთობნაკადის სამომავლო პერსპექტივის გათვალისწინებით 2009 წლისთვის მოსალოდნელია მილსადენის გამტარუნარიანობის 65 მლნ. ტონამდე გაზრდა, თუმცა ექსპერტთა ვარაუდით გამტარუნარიანობის ამ კონდიციამდე მიყვანა მთელ რიგ ტექნიკურ სირთულეებთან იქნება დაკავშირებული.

აღსანიშნავია, რომ რუსეთი ცდილობს სრული კონტროლი მოიპოვოს მილსადენზე, პარალელურად გაზარდოს ტრანსპორტირების ტარიფები ტონაზე 28,25 აშშ დოლარიდან 30,73 აშშ დოლარამდე და მილსადენის აქციების სრული პაკეტი მონოპოლიურ კომპანია "ტრანსნეფტს" გადასცეს.

აზერბაიჯანის მილსადენთა სისტემები. დღესდღეობით მსოფლიო ბაზრებზე სამი ძირითადი მილსადენი ფუნქციონირებს, რომლის საწყის პუნქტს კასპიის ზღვის დასავლეთი სანაპირო წარმოადგენს:

ბაქო-ნოვოროსიისკი, ბაქო-სუფსა და ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი (BTC).

ბაქო-ნოვოროსიისკის მილსადენის სიგრძე 1 400 კმ-ს შეადგენს. გამტარუნარიანობა წელიწადში 6 მლნ. ტონაა. დამატებითი საქაჩი სადგურების დამონტაჟების შემთხვევაში, შესაძლებელია სიმძლავრის გაზრდა 15 მლნ. ტონამდე, რომლის სავარაუდო ღირებულება 300 მლნ. აშშ დოლარია. ბაქო-ნოვოროსიისკის მილსადენით ნავთობის ტრანსპორტირების ტარიფი შეადგენს 16,43 აშშ. დოლარს ტონაზე, ეს ტარიფი ასევე მოიცავს ნავსადგურში ნავთობის გადამუშავების ღირებულებასაც. აღნიშნული ტარიფი ხასიათდება მაღალი კონკურენტუნარიანობით, მაგრამ გამომდინარე იქიდან, რომ მილსადენის გამტარუნარიანობა დაბალია, ხელს უშლის ნავთობნაკადის ზრდას.

ბაქო-სუფსის მილსადენი - ცნობილია დასავლეთის მარშრუტის სახელწოდებით. აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე მოხდა არსებული მილსადენის რეკონსტრუქცია, რომელიც შემდგომ დაუკავშირდა თბილისის ჩრდილო-დასავლეთიდან ბათუმის მიმართულებით ექსპლუატაციიდან გამოსულ ნავთობსადენს. გარდა ამისა, სუფსაში ოფშორულ ზონაში განხორციელდა ნავთობის გადამამუშავებელი მოწყობილობების მშენებლობა. ბაქო-სუფსის მილსადენის დიამეტრია 530 მმ-ია, ხოლო გამტარუნარიანობა 7 მლნ. ტონა. დამატებითი საქაჩი სადგურების დამონტაჟების შემთხვევაში, შესაძლებელია გამტარუნარიანობის გაზრდა დაახლოებით 10 მლნ. ტონამდე. სავარაუდო ინვესტიცია 100 მლნ. აშშ დოლარს შეადგენს.

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენის (BTC) საშუალებით ხორციელდება ნავთობის ტრანსპორტირება ბაქოდან საქართველოს ტერიტორიის გავლით თურქეთისკენ, რომლის საბოლოო პუნქტს ხმელთაშუა ზღვაზე არსებული თურქეთის ნავსადგური ჯეიჰანი წარმოადგენს, რის შემდგომაც ტანკერების საშუალებით ნავთობი ევროპულ ბაზარს მიეწოდება. პროექტის განხორციელება მიზნად ისახავდა რუსეთის სატრანსპორტო სისტემათა ალტერნატივის შექმნას.

ექსპერტების გათვლებით, ეკონომიკური, პოლიტიკური და ეკოლოგიური ფაქტორების გათვალისწინებით მილსადენი კასპიის რეგიონის აზერბაიჯანის და ყაზახეთის სექტორიდან ნედლი ნავთობის მსოფლიო ბაზრებზე ტრანსპორტირების ყველაზე მოსახერხებელ ალტერნატივადაა მიჩნეული.
პროექტის ღირებულებამ შეადგინა 3,7 მილიარდი აშშ დოლარი. მილსადენმა ფუნქციონირება დაიწყო 2005 წელს, რომლის მფლობელები არიან - BP (30%), SOCAR (25%), Unocal (8,9%), Statoil (8,71%), TPAO (6,53%), Eni (5%), Total-FINA-ELF (5%), CnocoPhillips (2,5%), Itochu (3,4%), Inpex (2,5%) და Amerada Hess (2,36%). მილსადენი აშენებული იქნა და მენეჯმენტს უწევს (BTC)-ის კონსორციუმი. მილსადენის სიგრძე 1 780 კმ-ია და შესაძლებელია 50 მლნ. ტონა ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირება წელიწადში. დამატებითი საქაჩი მოწყობილობების დამონტაჟების შემთხვევაში გამტარუნარიანობა შესაძლებელია გაიზარდოს 60-65 მლნ ტონამდე წელიწადში. აზერბაიჯანის, საქართველოს და თურქეთის ტერიტორიის ნაწილზე მილსადენის დიამეტრი 1 170 მმ-ია, ხოლო ჯეიჰანთან ახლოს მისი დიამეტრი მცირდება და შეადგენს 865 მმ-ს. ერთი დღის განმავლობაში მილსადენით ხორციელდება საშუალოდ 600 ათასი ბარელის ნავთობის ტრანსპორტირება. მილსადენი მსოფლიო ნავთობის მოხმარების 1%-ით უზრუნველყოფს.

ყაზახეთი-ჩინეთის დამაკავშირებელი მილსადენის 987 კილომეტრიანი ნავთობსადენი უზრუნველყოფს ყაზახეთის ცენტრალური რეგიონის საბადოებიდან ნავთობის ტრანსპორტირებას ჩინეთის ბაზარზე. ის აკავშირებს სამხრეთ ტურგეის (ყაზახეთი) აუზს და რუსეთის მილსადენების სისტემას ჩინეთის დასავლეთით განლაგებულ ნავთობის გადამამუშავებელ ქარხნებთან. ამ მილსადენის საშუალებით 2006 წელს ჩინეთის დუშანძის გადამამუშავებელ ქარხანაში დაიწყო ნავთობის მიწოდება. საწყისი გამტარუნარიანობა შეადგენდა 10 მლნ. ტონს. ნავთობის ტრანსპორტირება ხორციელდება ყაზახეთიდან და რუსეთიდან. დამატებით კუმკოილის საბადოდან ხორციელდება ნავთობის ტრანსპორტირება ტურგეის სამხრეთ რეგიონში, აგრეთვე რკინიგზის ტრანსპორტით გადაიზიდება ყაზახური ნავთობი ყაზახეთის გარკვეულ ტერიტორიაზე, რის შემდგომაც ხდება ჩინეთში მილსადენით ტრანსპორტირება.

მილსადენების სისტემის გარდა მსოფლიო ბაზრებზე ნავთობნაკადი შემცირებული მოცულობებით სარკინიგზო-საზღვაო ინფრასტრუქტურის საშუალებით გადაიზიდება.

კასპიის საზღვაო სანაოსნო. საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდგომ კასპიის საზღვაო ფლოტის დიდი ნაწილი აღმოჩნდა აზერბაიჯანის ხელში - Caspian Shipping Company (CASPAR), ხოლო ყაზახეთის და თურქმენეთის საკუთრებაში დარჩა მხოლოდ უმნიშვნელო საზღვაო ფლოტი. ამჟამად CASPAR-ი რეგიონში რჩება უდიდეს მონოპოლიურ კომპანიად.

კასპარის საზღვაო ფლოტი საკმაოდ მოძველებულია, გემების საშუალო ასაკი 20 წელია და უმეტესობას გააჩნია დაბალი ტექნიკური აღჭურვილობა. CASPAR-ს საზღვაო ფლოტს ოპერირებას უწევს კომპანია Meridian Shipping, რომლის მესაკუთრეა Middle East Petroleum (MEP). კასპიის ზღვაზე გადაზიდული ნავთობის 90-%-ს CASPAR-ი ახორციელებს. შეზღუდული კონკურენციის გამო კასპიის ზღვაზე მაღალია გადაზიდვების ღირებულება, მაგალითად: ერთი ტონა ნედლი ნავთობის გადაზიდვის ტარიფი აქტაუდან-მახაჩყალის მიმართულებით 7-9 აშშ დოლარს შეადგენს, აქტაუდან-ბაქო/დუბენდამდე 7-8 აშშ დოლარს, ხოლო აქტაუდან-ნეკამდე (ბორანი) 12-13 აშშ. დოლარია. ბოლო პერიოდში კასპიის ზღვაზე შეინიშნება რუსეთის საზღვაო ნავსადგურების და საზღვაო კომპანიების კონკურენტუნარიანობის ამაღლება.

კასპიის ზღვაზე CASPAR-ის გარდა ფუნქციონირებს სხვა საზღვაო კომპანიები, კერძოდ - რუსეთის დროშის ქვეშ მცურავი თურქული კომპანიაა Palmali, რომელიც ფლობს ჯამში 100 000-ს ტონიანი წყალწყვადობის თანამედროვე ტანკერებს. კომპანიის მენეჯმენტს ახორციელებს Lukoil-ი, აგრეთვე Volgotanker, რომელიც ფლობს 10-ზე მეტ, ჯამში 50 000-ტონიანი წყალწყვადობის ტანკერებს. მათი უმეტესობა გამოიყენება ვოლგა-დონის არხზე ზაფხულის პერიოდში ნაოსნობისთვის, ხოლო ზამთარში კასპიის ზღვაზე. გემები მცირე ტვირთამწეობისაა. მათი საშუალო ასაკი 20 წელს შეადგენს. მახაჩყალის საზღვაო ნავსადგურის შვილობილი კომპანიაა Safinat NJ, რომლის მფლობელობაშია ხუთი 6 000 ტონიანი წყალწყვადობის ტანკერი და ძირითადად მახაჩყალის და აქტაუს ნავსადგურებს შორის რეისებს ახორციელებს.

კასპიის ნავთობის გადაზიდვის სისტემაში მნიშვნელოვანი ადგილი უჭირავს რეგიონის საზღვაო ნავსადგურებს და ტერმინალებს. ყაზახეთს კასპიის ზღვაზე აქვს ერთი საზღვაო ნავსადგური - აქტაუ, ასევე აქტაუდან სამხრეთით 70 კმ-ის მოშორებით იგეგმება ახალი ნავთობტერმინალის კურიკის მშენებლობა, რომელიც კაშაგანის საბადოდან ნავთობის ტრანსპორტირებაზე ორიენტირებული იქნება. თურქმნეთს გააჩნია ორი ნავთობტერმინალი – აჯალა და ოკარემი, რკინიგზის საბორნე ტერმინალი და ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა თურქმენბაშის საზღვაო ნავსადგურში, ხოლო აზერბაიჯანი ფლობს ოთხ ნავთობტერმინალს – ბაქო, დუბენდი, სანგაჩალი და გარადაგი (მშენებლობის პროცესშია). კასპიის ზღვაზე რუსეთს ნავთობის გადამუშავებაზე ორიენტირებულია მახაჩყალის ნავსადგური, ხოლო ირანს ნეკას ნავსადგური გააჩნია.

კასპიის ზღვაზე აქტაუს ნავსადგური ყაზახეთის ძირითადი საზღვაო ნავსადგურია. ნავსადგურის მესაკუთრეა – "სახელმწიფო საწარმო აქტაუს საერთაშორისო საზღვაო კომერციული ნავსადგური". ნავსადგურს გააჩნია ხუთი ნავთობის (მიმდინარეობს მეხუთე ნავმისადგომის რეკონსტრუქცია), სამი ზოგადი ტვირთის და რკინგზის ბორნის ნავმისადგომები (ნაწილობრივ გამოიყენება ნავთობის ტანკერებისათვის), ასევე მარცვლეულის ერთი ტერმინალი და რამოდენიმე პატარა ნავმისადგომი, რომელიც განკუთვნილია სხვადასხვა მცირე ზომის გემისათვის. ნავთობის ოთხი ნავმისადგომი 49 წლის ვადით იჯარით გადაცემული აქვს კომპანიას KAZMORTRANSFlot-ს.

ნავთობტერმინალის ჯამური გამტარუნარიანობა 13,5 მლნ. ტონას შეადგენს, მ.შ. 10-11 მლნ. ტონა განკუთვნილია ნედლი ნავთობისათვის და 2,5 მლნ. ტონა - ნავთობპროდუქტებისათვის.

ნავთობტანკერებისათვის განკუთვნილი ნავმისადგომების დაღრმავება 6 მეტრია, სადაც შესაძლებელია 12 000 წყალწყვადობის გემების მიღება. ეს შემზღუდავი ფაქტორია დიდი ტონაჟის გემების ნაოსნობისათვის. 2007 წელს ნავსადგურმა 10,9 მლნ. ტონა ნავთობი გადაამუშავა.

თავის მხრივ ყაზახური ნავთობი მახაჩყალიდან და ბაქოდან ევროპულ ბაზარზე მილსადენი/სარკინიგზო ინტეგრირებული სისტემებით, ხოლო ირანის ნავსადგურს - ნეკას SWAP-ის ანუ გადამისამართების სისტემით მიეწოდება.

თურქმენეთს გააჩნია კასპიის ზღვაზე ერთი მთავარი ნავსადგური - თურქმენბაში და ორი ნავთობის ტერმინალი ოკარემი და ალაჯა, რომლებიც სახელმწიფოს მფლობელობაშია. ტერმინალები ამუშავებენ მცირე რაოდენობით ნედლ ნავთობს და დიდი მოცულობით ნავთობპროდუქტებს. იგეგმება ოკარემის ნავთობტერმინალის გამტარუნარიანონის გაზრდა. 2007 წელს თურქმენეთის ნავსადგურმა და ტერმინალებმა ჯამში გადაამუშავა 4,1 მლნ. ტონა ნავთობი და ნავთობპროდუქტი.

ირანი კასპიის ზღვაზე ფლობს რამოდენიმე ნავსადგურს, მ.შ. ნეკას ნავსადგური ორიენტირებულია ნავთობის გადამუშავებაზე. ირანის ტერიტორიაზე ნავთობის გადაზიდვა ხორციელდება SWAP-ის მეთოდით, კერძოდ, ყაზახური ნავთობი აქტაუს ნავსადგურიდან ნეკაში ტანკერებით გადაიზიდება, შემდეგ მილსადენით მიეწოდება თეირანის ნავთობგადამამუშავებელ ქარხანას, ხოლო ნავთობის ეკვივალენტურ მოცულობას ირანი ყაზახეთის სახელით ტვირთმფლობელს სპარსეთის ყურეში ბენდერ-აბასის ნავსადგურში აწვდის.

ასეთი გადაზიდვის შემთხევაში გადაზიდვის ტარიფი თეირანიდან სპარსეთის ყურამდე "ნულს" წარმოადგენს, რაც მეტად კონკურენტუნარიანს ხდის გადაზიდვას. ბოლო წლებში ირანი ინტენსიურად ანვითარებს ნეკას ნავსადგურის ინფრასტრუქტურას, რამაც ქვეყანაში არსებული მილსადენების გამტარუნარიანობა 2,5-დან 7,5 მლნ ტონამდე გაზარდა. ირანის სატრანსპორტო სისტემების განვითარების გეგმის თანახმად 2008 წლისთვის მილსადენების ჯამური გამტარუნარიანობა 25 მლნ. ტონას მიაღწევს წელიწადში. ირანის მიმართულების მარშრუტს სხვა მარშრუტებთან შედარებით გააჩნია პერსპექტივა, რადგანაც მნიშვნელოვნად იზრდება ნავთობის მოხმარების ბაზარი აზიის სამხრეთ და აღმოსავლეთ რეგიონებში. კასპიის ნავთობის ტრანსპორტირება ნეკას მიმართულებით ბოლო წლების განმავლობაში გასამმაგდა.

ბოლო პერიოდში აქტაუს ნავსადგურიდან (ყაზახეთი) ნეკას ნავსადგურის (ირანი) მიმართულებით და შემდგომ ირანის ტერიტორიაზე გადამისამართების (SWAP) სისტემით ნავთობის ტრანსპორტირების ზრდის ტენდენცია მიუთითებს აზიის რეგიონში კასპიის ნავთობის მოხმარების ბაზრის კონიუქტურის გაფართოებას.

კასპიის ზღვაზე აზერბაიჯანი ფლობს ბაქოს ნავსადგურს და ოთხ ნავთობტერმინალს – ბაქო, სანგაჩალი, დუბენდი და გარადაგი (მშენებლობის პროცესშია).

ბაქოს საერთაშორისო საზღვაო ნავსადგური სახელმწიფოს საკუთრებას წარმოადგენს. ნავსადგურს გააჩნია ძველი საბორნე და გენერალური ტვირთების ტერმინალი. ნავსადგურს დამატებით აქვს სარკინიგზო-საბორნე მიმოსვლა აქტაუს და თურქმენბაშის საზღვაო ნავსადგურებთან. ბაქოს ტერმინალს არ გააჩნია კავშირი მილსადენების სისტემებთან.

დუბენდის ნავთობტერმინალი სახელმწიფოს საკუთრებაშია, რომელსაც ოპერირებას უწევს SOCAR-ი. ტერმინალი მდებარეობს ბაქოდან ჩრდილო-აღმოსავლეთით 40 კილომეტრის მოშორებით. მისი არსებული გამტარუნარიანობა 10 მლნ. ტონას შეადგენს წელიწადში და გააჩნია სარკინიგზო და სამილსადენო სისტემებთან კავშირი. ტერმინალში შესაძლებელია ერთდროულად ნედლი ნავთობით 78 რკინიგზის ვაგონის და 32 ვაგონის ნავთობპროდუქტით დატვირთვა.

დუბენდის ტერმინალი ასევე დაკავშირებულია ჩრდილოეთ მილსადენთან, თუმცა რამოდენიმე წელია მილსადენთან დამაკავშირებელი სისტემა გამოსულია მწყობრიდან და საჭიროებს რეაბილიტაციას. აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე შესაძლებელია გაყვანილ იქნას ნავთობის ახალი მილსადენი, რომელიც დაუკავშირდება აზერბაიჯანის ნავთობის საერთაშორისო კონსორციუმის (AIOC) კუთვნილ სანგაჩალის ნავთობტერმინალს.

სანგაჩალის ტერიტორიაზე არის ორი ნავთობტერმინალი, რომელიც დაკავშირებულია მილსადენებთან. სანგაჩალის ნავსადგური მდებარეობს 45 კილომეტრის დაშორებით ბაქოს სამხრეთით, რომელსაც გააჩნია 12 000 წყალწყვადობის გემებისათვის განკუთვნილი ორი ნავმისადგომი. წლიური გამტარუნარიანობა შეადგენს 13 მლნ. ტონა ნავთობს. საცავების მოცულობა 172 ათასი ტონაა. ტერმინალი აღჭურვილია რკინიგზის ვაგონებში ნავთობის გადასატვირთი მოწყობილობებით. ტერმინალს ოპერირებას უწევს (MEP).
სანგაჩალის ტერმინალი ნავთობს აზერბაიჯანის ნავთობსაბადოებიდან მილსადენის საშუალებით იღებს, რის შემდგომაც ხორციელდება ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის, ჩრდილოეთის (ბაქო-ნოვოროსიისკი) და დასავლეთის (ბაქო-სუფსა) მილსადენებით ნავთობის ტრანსპორტირება დასავლეთის ბაზარზე. ტერმინალის მესაკუთრეა (AIOC).

ორივე ტერმინალი მდებარეობს ერთმანეთისაგან 12 კმ-ის მოშორებით, ამასთან გააჩნიათ მილსადენებით დამაკავშირებელი სისტემები, რის საფუძველზეც შესაძლებელია ნავთობნაკადების დივერსიფიცირება.

Ocean Energy-ი Middle East Petroleum (MEP)-თან ერთად აშენებს ახალ ნავთობტერმინალს - გარადაგში, რომელიც მდებარეობს ქ. ბაქოს სამხრეთით 40 კილომეტრის მოშორებით. პროექტის მიხედვით ბაქოს ტერმინალი დაიხურება, როდესაც დასრულდება გარადაგის ტერმინალის მშენებლობა. ტერმინალი იქნება ორიენტირებული ყაზახური ნავთობის გადამუშავებაზე, სადაც შესაძლებელი იქნება 60 000 წყალწყვადობის ტანკერების მიღება და წელიწადში პირველ ეტაპზე 10 მლნ. ტონა ტვირთის გადამუშავება.

ნავთობის ექსპორტის ზრდის პერსპექტივების გათვალისწინებით საჭირო იქნება აზერბაიჯანის და საქართველოს რკინიგზების და ნავსადგურების (ბათუმი, ყულევი) ერთიანი სატრანსპორტო განვითარების პროგრამის შემუშავება, რათა მომავალში ნავთობის საექსპორტო ნაკადების ზრდის შესაბამისად ზედმეტი ინვესტიციების გარეშე სინქრონულად განხორციელდეს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება.

პაატა ცაგარეიშვილი
გოგიტა გვენეტაძე