ააფ

სადღეისოდ სატრანსპორტო სექტორში საკონტეინერო გადაზიდვების მსოფლიო ბაზარი წარმოადგენს ერთ-ერთ ყველაზე დინამიურად განვითარებად მიმართულებას. ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობების ურთიერთშენაცვლებადობამ, პარალელურად თანამედროვე ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის შექმნამ ერთობლიობაში განაპირობა საერთაშორისო საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია და მსოფლიოში წარმოებული პროდუქციის მნიშვნელოვანი ნაწილის გადაზიდვის ამ სქემაში გადმორთვა.

მსოფლიოს საკონტეინერო ბაზარი

საკონტეინერო გადაზიდვების არსებული და საპროგნოზო მონაცემების შედარებით, თუ 2007 წელს მსოფლიოში 450 მლნ ერთეული TEU* (შენიშვნა: TEU - ერთეული კონტეინერის საერთაშორისო განზომილებაა უტოლდება 20 ფუტიანი კონტეინერის გადაზიდვა/გადამუშავებას) იქნა გადამუშავებული, 2015 წელს, მიუხედავად მსოფლიოში არსებული ფინანსური კრიზისისა, საკონტეინერო ნაკადი თითქმის 1,5-ჯერ გაიზრდება და მიაღწევს 700 მლნ ერთეულ TEU-ს.

მსოფლიოს რეგიონების მიხედვით, ბაზრის წილი პროცენტული თანაფარდობის თვალსაზრისით პერსპექტივაში მნიშვნელოვან სახეცვლილებას მხოლოდ რამდენიმე რეგიონის მიხედვით განიცდის, რაც უპირველეს ყოვლისა ჩინეთში წარმოებული პროდუქციის მზარდი ტემპებითაა განპირობებული.
ექსპერტთა ვარაუდით, 2015 წლისათვის შორეული აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნები მსოფლიო საკონტეინერო ბაზრის 56%-ს დაეუფლება. ამასთან, ადგილი ექნება ამ სეგმენტში ევროპული ბაზრის წილის 17%-მდე შემცირებას.

აღსანიშნავია, რომ ბოლო ათწლეულში მსოფლიოში საკონტეინერო გადაზიდვების განვითარების სფეროში მნიშვნელოვანი ნაბიჯებია გადადგმული, რაც უპირველეს ყოვლისა საკონტეინერო გადაზიდვების ტექნიკური და ტექნოლოგიური სრულყოფის ასპექტებს მოიცავს, დაწყებული ექსპლუატაციაში მსხვილი კონტეინერმზიდი გემების გაშვებით და დამთავრებული მაღალწარმადობითი საკონტეინერო ტერმინალების მშენებლობით. მაგალითისათვის, სადღეისოდ მსოფლიო რეკორდსმენი - კონტეინერმზიდი "ემმა მერსკი", რომელიც 2006 წელს დანიაში, ოდენსეს გემთსაშენში ააგეს, 11 000 ერთეულ TEU-ს იტევს.

ჟურნალ Containerization International-ის მონაცემებით, ნავსადგურში გადამუშავებული კონტეინერების მოცულობის მიხედვით ბოლო წლებში ლიდერობს სინგაპურის ნავსადგური (2007 წელს გადამუშავებულ იქნა 27.9 მლნ ერთეული TEU). ამავე ჟურნალის ცნობით, შანხაის ნავსადგურმა 2007 წელს 26,15 მლნ ერთეული TEU გადაამუშავა (2010 წლისთვის ნავარაუდევია 34 მლნ ერთეული TEU-ს გადამუშავება). ამით დასრულდება სინგაპურის ბოლო წლების ლიდერობის ჰეგემონია.

მსოფლიოს მსხვილ ნავსადგურებში ტვირთების კონტეინერიზაციის ტენდენციებზე მიუთითებს ნავსადგურებში გადამუშავებული კონტეინიზირებული ტვირთების მოცულობის ზრდის მაჩვენებლები. მაგალითისათვის, ჰამბურგის ნავსადგურის საერთო ტვირთბრუნვაში, რომელიც 2007 წელს 135 მლნ ტონას შეადგენდა, 66,2% კონტეინიზირებული ტვირთებზე მოდიოდა.

საკონტეინერო ტვირთნაკადის ზრდის ძირითად "მამოძრავებელ ძალას" მსოფლიოში ჩინეთის ექსპორტი წარმოადგენს. ამ ქვეყნის საექსპორტო პოტენციალის ზრდასთანაა დაკავშირებული მსოფლიოს მსხვილი ნავსადგურების როგორც ტვირთბრუნვის, ასევე განვითარების პერსპექტივები. ჩინეთის ნავსადგურებში საკონტეინერო ნაკადის ზრდის ფონზე, მსოფლიოს მთელ რიგ ნავსადგურებში სახეზეა საკონტეინერო ნაკადის კლების ტენდენციები. ტოკიოს ნავსადგურმა 3,8% ით ნაკლები კონტეინერი გადაამუშავა 2007 წელს, რამაც შეადგინა 3,8 მლნ ერთეული TEU. ანალოგიურ მდგომარეობაში აღმოჩნდა იაპონიის მეორე მსხვილი საკონტეინერო ნავსადგური იაკოჰამა.

გასათვალისწინებელია მსოფლიოს საკონტეინერო ბაზარზე ჩინეთთან ერთად ინდოეთის გამოჩენა, სადაც ინტენსიურად იზრდება კონტეინერბრუნვა, კერძოდ: ინდოეთის წამყვანმა ნავსადგურმა "ჯავაჰარლალ ნერუმ" 2007 წელს გადაამუშავა 3,9 მლნ ერთეული TEU, რითაც 2006 წელთან შედარებით 26,3%-ით გაზარდა საკონტეინერო მოცულობა და ამ მაჩვენებელმა იგი აზიაში ერთ-ერთი დინამიურად განვითარებად ნავსადგურად აქცია.

ინტენსიურად იზრდება დუბაის ნავსადგურში გადამუშავებული კონტეინერების მოცულობები. 2007 წელს ნავსადგურში გადამუშავებული იქნა 10,7 მლნ ერთეული TEU, ზრდამ წინა წელთან შედარებით 20% შეადგინა.
როტერდამმა, რომელიც ევროპის უდიდეს ნავსადგურს წარმოადგენს, მიუხედავად გარკვეული სიძნელეებისა, 2007 წელს გადაამუშავა 10,79 მლნ ერთეული TEU. წინა წელთან შედარებით ზრდამ 12% შეადგინა.

შორეულ აღმოსავლეთში ჩრდილოეთ კორეის ნავსადგური პუსანი სადღეისოდ რჩება რეგიონში ერთ-ერთ ლიდერად 13,27 მლნ ერთეული TEU-თი. ზრდა წინა წელთან შედარებით 10%-ს შეადგენს.

ცალკე აღსანიშნავია ჩინეთის, როგორც მსოფლიოში უმნიშვნელოვანესი საკონტეინერო ცენტრის პერსპექტივები. კერძოდ, 2007 წელს მსოფლიოს 30 მსხვილ საკონტეინერო ნავსადგურს შორის, 8 ჩინეთისაა, ჯამში 94 მლნ ერთეული TEU გადამუშავებული მოცულობით.

ექსპერტთა შეფასებით, ფინანსურ კრიზისთან დაკავშირებით 2009 წელს მსოფლიოში საკონტეინერო ნაკადის ზრდის ტემპები სავარაუდოდ შემცირდება. მაგალითისათვის, თუ 2007 წელს საკონტეინერო ნაკადის წლიურმა მატებამ შეადგინა 13%, 2008 წელს ეს მაჩვენებელი 9%-ით განისაზღვრება, ხოლო 2009 წელს - 5-6%-ით.

მსოფლიოს საკონტეინერო ხაზებს შორის კონკურენტულ დამოკიდებულებას განსაზღვრავს ამა თუ იმ ხაზის მიერ წლიურად გადაზიდული კონტეინერების მოცულობა, საკონტეინერო გემების რაოდენობა და დაკავებული ბაზრის წილი. ამ მაჩვენებლებით ლიდერობენ A.P. Moller-Maersk Group (MSK), რომელსაც ბაზრის 18,2% უკავია და Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) ბაზრის 11,7%-ით.

ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში სახეზეა შავი ზღვის ნავსადგურებში კონტეინერნაკადის ზრდის ყოველწლიური მაჩვენებლები. ანალიტიკური ცენტრის BlackSeaTrans-ის მონაცემებით, ბოლო წლებში შავი ზღვის ნავსადგურებში ტვირთბრუნვის ზრდის ტემპი საშუალოდ 35-40%-ს შეადგენს, ევროპის ნავსადგურებში კი 10-11%-ს. ნავსადგურებს შორის კონტეინერების მზარდი ტენდენციებით ხასიათდება რუმინეთის ნავსადგურები, რომლებშიც ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში საკონტეინერო ნაკადის მოცულობა ყოველწლიურად 57,4% ით (TEU-ში) იზრდება, რუსეთის ნავსადგურებში - 43,3% ით, უკრაინის ნავსადგურებში - 34,8%-ით, საქართველოს ნავსადგურებში - 25,4%-ით და ბულგარეთის ნავსადგურებში - 17,3%-ით. ეს მაჩვენებლები ადასტურებენ შავი ზღვის აუზში საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის პერსპექტივებზე.

საქართველოს საკონტეინერო ბაზარი

ბოლო წლებში საგრძნობლად გაიზარდა კონტეინერების გადაზიდვის მოცულობები. თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებას, რომ პირველი გადამუშავებული კონტეინერი ფოთის ნავსადგურში 1994 წელს დაფიქსირდა, 2008 წელს გადამუშავებული კონტეინერების ნიშნული 200 000 TEU-ს მიაღწევს. აღსანიშნავია, რომ ასეთი მზარდი ტემპებით, ნავსადგურში არცერთი ტვირთის მოცულობა არ იზრდება.

2008 წლის მარტიდან ბათუმის ნავსადგურში ფუნქციონირება დაიწყო საკონტეინერო ტერმინალმა. ტერმინალის სიმძლავრე წელიწადში 300 000 ერთეული TEU-ს შეადგენს. საკონტეინერო ტერმინალის ექსპლუატაციაში გაშვების შემდგომ (მარტი-სექტემბერი) ნავსადგურში გადამუშავებულ იქნა 29 732 ერთეული TEU.

მსოფლიოში აღიარებული განზომილებით, ტრანსპორტის სახეობების ოპტიმალური გამოყენების თვალსაზრისით, მიღებულია ნავსადგურში გადამუშავებული და რკინიგზა/ავტოტრანსპორტით გადაზიდული კონტეინერნაკადის თანაფარდობის მაჩვენებლების შედარება.

თუ ამ მაჩვენებლებს შევადარებთ, ნავსადგურებში გადამუშავებული კონტეინერნაკადის მნიშვნელოვანი მოცულობა (ფოთი 47%, ბათუმი 63%) ექვემდებარება ე.წ. "პერეტარკას" (შენიშვნა: "პერეტარკა" ითვალისწინებს ნავსადგურში მოსული კონტეინერის დაცლას და ცარიელის უკან გაბრუნებას). ძირითადად საზღვაო ხაზების მიერ ფოთში შემოსული კონტეინერებში მსუბუქი ავტომობილებია მოთავსებული. ამასთან, მხოლოდ უმნიშვნელო მოცულობა გადაიზიდება სარკინიგზო ტრანსპორტით - 16%.

სარკინიგზო ტრანსპორტის ასეთი დაბალი დატვირთვის გამოყენება პირველ რიგში მიუთითებს გადაზიდვის ამ სეგმენტში ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის არასაკმარისი სიმძლავრით გამოყენებაზე, რადგანაც საყოველთაოდ აღიარებულია, რომ საკონტეინერო გადაზიდვების ბლოკ-მატარებლებით ორგანიზება მნიშვნელოვნად ამცირებს ხარჯებს, თუნდაც ტვირთის საბოლოო წერტილამდე მიტანის შემთხვევაში და პრაქტიკულად საავტომობილო ტრანსპორტთან კონკურენტულ პირობებში მომგებიანს ხდის სარკინიგზო ტრანსპორტს.

სადღეისოდ ფოთის ნავსადგურში ოპერირებს ექვსი საკონტეინერო ხაზი, მათ შორის სამს: A.P. Moller-Maersk Group (MSK), Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) და Compagnie Maritime D’Affrètement (CMA) უკავია ბაზრის მნიშვნელოვანი სეგმენტი - 82%. გადაზიდვების აპრობირებული სპეციფიკიდან გამომდინარე ფოთის ნავსადგურში თითოეულ საკონტეინერო ხაზს გააჩნია სატერმინალო ინფრასტრუქტურა, რომელზეც რიგ შემთხვევაში რამოდენიმე მსხვილი გადამზიდავი კომპანიაა მიბმული.

საკონტეინერო ტერმინალებში გადამუშავებული კონტეინერების ჯამური მაჩვენებლებით საქართველოს საკონტეინერო ბაზარზე გამოსაყოფია სამი ტერმინალი: BARWIL - 27%, GTE - 22% და LOGISTEX - 14%. დანარჩენი ტერმინალების წილი საკონტეინერო ბაზარზე უმნიშვნელოა.

სარკინიგზო ტრანსპორტით ფოთიდან და ბათუმიდან მიღებული კონტეინერები ძირითადად საქართველოს და სომხეთის მიმართულებით გადაიზიდება. უმნიშვნელოა ასეთ გადაზიდვებში ცენტრალური აზიის ქვეყნების მოცულობები, რაც კიდევ ერთხელ ადასტურებს სახელმწიფოს მხრიდან საქართველოზე გამავალი დერეფნით ტვირთნაკადის მოზიდვის და სატრანზიტო პოლიტიკის შემუშავების აუცილებლობაზე. აღნიშნული ტენდენცია მკაფიოდ მიუთითებს რადიკალური ღონისძიებების გატარების მიზანშეწონილობაზე, რაც გამოიხატება სატრანზიტო ბლოკ-მატარებლების ამოქმედებაში, პირველ რიგში ერევნის და ბაქოს მიმართულებით, შემდგომში კი ცენტრალური აზიის და ირანის დანიშნულებით.

სადღეისოდ, ფოთის ნავსადგურის გარდა საკონტეინერო ტერმინალი ფუნქციონირებს თბილისშიც, რომელიც ძირითადად ამუშავებს თბილისის დანიშნულებით განკუთვნილ კონტეინერებს. თბილისის საკონტეინერო ტერმინალს ოპერირებას უწევს კომპანია "ინტერტრანსი". ბაზრის ამ სეგმენტში კომპანია "ინტერტრანსს" 40% აქვს დაკავებული.

როგორც საკონტეინერო ბაზრის ანალიზი ცხადყოფს, მიუხედავად იმისა, რომ სახეზეა საკონტეინერო ნაკადის ზრდის ტენდენცია, ამ სფეროში როგორც ადგილობრივი, ისე სატრანზიტო საკონტეინერო გადაზიდვების განვითარებისათვის და დამატებითი კონტეინერნაკადის მოზიდვისათვის უპირველეს ყოვლისა აუცილებელია ლიბერალური პოლიტიკის გატარება, რაც სახელმწიფოსა და კერძო ბიზნესის ურთიერთთანამშრომლობაზეა დამოკიდებული. კერძოდ, სახელმწიფოს მხრიდან კერძო ბიზნესისათვის ხელშეწყობა უნდა გამოიხატოს ლოგისტიკური სისტემების განვითარების სახელმწიფო პროგრამის ჩამოყალიბებაში, რომელშიც დასაბუთებული იქნება როგორც საქართველოში, ასევე თბილისის მიმდებარე ტერიტორიაზე ძირითადად სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტის ურთიერთდაკავშირების ადგილებში მსხვილი საკონტეინერო ტერმინალების განთავსების ეკონომიკური მიზანშეწონილობა.

სახელმწიფომ წინასწარ უნდა განსაზღვროს საკუთარი სტრატეგია სატერმინალო ქსელის განვითარებასთან დაკავშირებით. იმ შემთხვევაში, თუ ახლო პერსპექტივაში მოსალოდნელი იქნება, თბილისზე გამავალი ძირითადი სატრანზიტო სარკინიგზო არტერიის გადატანა თბილისის ზღვის შემოვლითი მიმართულებით, მეწარმემ უნდა გაითვალისწინოს ამა თუ იმ ტერმინალისათვის მშენებლობისათვის კონკრეტული ადგილი და ინფრასტრუქტურის განვითარებისათვის სტრატეგია, მიუხედავად ამისა, რომ ეს ღონისძიება უფრო პერსპექტიულ ჭრილში მოიაზრება.

კონკრეტულად, საკონტეინერო გადაზიდვების შემდგომი განვითარებისათვის პრიორიტეტი რკინიგზას უნდა მიეცეს, რადგანაც თუნდაც ფოთი/ბათუმი-თბილისი-ბათუმი/ფოთის მიმართულებით სარკინიგზო ტრანსპორტს, საავტომობილოსთან შედარებით, გააჩნია ერთი მნიშვნელოვანი უპირატესობა, რაც აისახება გადაზიდვის ჯამურ ღირებულებაში. მაგალითისათვის, რკინიგზით ერთი 20-ფუტიანი კონტეინერის გადაზიდვა და შემდგომ ტვირთმფლობელისათვის დანიშნულ ადგილზე (თბილისის ფარგლებში) მიტანა მნიშვნელოვნად (250-300 ლარი) იაფია, ვიდრე კონტეინერის გადაზიდვა საწყის და ბოლო წერტილებს შორის ავტოტრანსპორტის გამოყენებით.

თუ საქართველოს რკინიგზა ამ უპირატესობას დამატებით შეურწყამს ნებისმიერი ტვირთმფლობელისათვის/ექსპედიტორისათვის ბათუმი/ფოთი-თბილისი-ბათუმი/ფოთის მიმართულებით რეგულარული საკონტეინერო მატარებლის დანიშვნის შესაძლებლობას და ბაზრის ამ სეგმენტში კონკურენტული გარემოს ჩამოყალიბებას, მაშინ შესაძლებელი იქნება რეალურად არსებული საკონტეინერო ნაკადის საავტომობილოდან სარკინიგზო ტრანსპორტზე თანდათანობითი გადმორთვა, ასევე საზღვაო-საკონტეინერო ხაზებიდან დამატებითი კონტეინერნაკადის მოზიდვა.

საყოველთაოდ ცნობილია, რომ სამეწარმეო საქმიანობაში განივთებული კაპიტალის გარკვეული დროით დაყოვნება ტვირთმფლობელისათვის გარკვეული ფულადი დანაკარგების ტოლფასია. ორგანიზებული გადაზიდვების ხარჯზე საავტომობილო და სარკინიგზო გადაზიდვებს შორის გადაზიდვის ხანგრძლივობის გათანაბრებით (დღესდღეობით საავტომობილო ტრანსპორტის უპირატესობა ამ კომპონენტში საშუალოდ 2-3 დღეს შეადგენს) შესაძლებელი იქნება სარკინიგზო ტრანსპორტისთვის იმ უპირატესობის მინიჭება, რაც ერთობლიობაში განაპირობებს ტვირთმფლობელის მხრიდან სარკინიგზო ტრანსპორტის სახეობის შერჩევის მოტივირებას.

რეგულარული საკონტეინერო მიმოსვლის უზრუნველსაყოფად მნიშვნელოვანია ისეთი ფაქტორის გათვალისწინება, როგორიც "ეტაპობრიობაა". თავისი შინაარსით ეს ფრაზა ითვალისწინებს მინიმალური ფინანსური დანახარჯებით და ნაკლები რისკის ფასად სასურველი შედეგის მიღწევას.

საყოველთაოდ ცნობილია, რომ სატრანსპორტო სექტორში გადაზიდვების დამკვიდრებული მარშრუტის ან სქემის შეცვლა, ტვირთმფლობელისათვის/ექსპედიტორისათვის ინერციულობით გამოირჩევა. ამ გარემოებიდან გამომდინარე, საბოლოო გადაწყვეტილებას სატრანსპორტო საშუალების შეცვლის შესახებ იგი მას შემდეგ მიიღებს, როცა პრაქტიკულად შეიგრძნობს ასეთი ტიპის გადაზიდვისაგან მიღებულ ეკონომიკურ ეფექტს.

საქართველოს რკინიგზა, რომელიც სადღეისოდ მეწარმე სუბიექტს წარმოადგენს, დაინტერესებული უნდა იყოს მზარდ საკონტეინერო ბიზნესში კონკურენციის განვითარებაზე, რაც უპირველეს ყოვლისა კონკურენტულ საკონტეინერო ბაზარზე საკუთარი დამოუკიდებელი კომპანიის შექმნას ითვალისწინებს. ანალოგიურ კომპანიებს ფლობენ როგორც ევროპის სარკინიგზო ადმინისტრაციები, ასევე თუნდაც უკრაინის რკინიგზა - საკონტეინერო კომპანია "ლისკი"-ს და ყაზახეთი - "ყაზტრანსკონტეინერი"-ს სახით. აღნიშნული კომპანიები ფლობენ როგორც საკონტეინერო, სასაწყობო ინფრასტრუქტურას, ასევე მოძრავ შემადგენლობას და ახორციელებენ საკონტეინერო პარკის მოვლა-შენახვას და შეძენა/განახლებას.

ასეთ შემთხვევაში შესაძლებელი იქნება რეგულარული საკონტეინერო ბლოკ-მატარებლების ექსპლუატაციაში გაშვება. აღსანიშნავია, რომ ბაზრის ლიბერალური პრინციპები უნდა ითავალისწინებდეს სხვა მეწარმე სუბიექტებისთვისაც საქართველოს სარკინიგზო ქსელზე საკუთარი ან არენდირებული მოძრავი შემადგენლობის შეუფერხებელ დაშვებას და მათი მოთხოვნის შემთხვევაში საკუთარი ბლოკ-მატარებლების ექსპლუატაციაში გაშვების ხელშეწყობას.

საქართველოს რკინიგზამ აღნიშნული უპირატესობის გამოყენება, პირველ რიგში, დამატებითი კონტეინერნაკადის მოსაზიდად უნდა გამოიყენოს.
ზემოთაღნიშნული მიდგომების გათვალისწინებით პირველი რიგის განსახორციელებელ ღონისძიებებს განეკუთვნება:

1) ფოთი/ბათუმი-თბილისი-ბათუმი/ფოთის მარშრუტზე რკინიგზის სტრუქტურაში ბიზნესზე ორიენტირებული სარკინიგზო საკონტეინერო კომპანიის ჩამოყალიბება, გადაზიდვების მთლიანი ციკლის "კარიდან-კარამდე" რეგლამენტირება.

როგორც ბათუმი/ფოთი-თბილისი-ბათუმი/ფოთის მიმართულებით საკონტეინერო ნაკადის მოძრაობაზე მონიტორინგი ცხადყოფს, გადაზიდვის მთლიანი ციკლი არარეგლამენტირებულია. კერძოდ, ერთ შემთხვევაში შესაძლებელია ფოთიდან თბილისში მიმავალმა კონტეინერმა გზაში დაჰყოს 10 საათი, მეორე შემთხვევაში კი - 30 საათი. ასეთივე სიტუაციაა კონტეინერის უკან დაბრუნების შემთხვევაშიც, ანუ კონტეინერმა, რომელმაც პირველ შემთხვევაში 10 საათი მოანდომა გზაში და კლიენტისათვის მისაღებ ვადას წარმოადგენს, უკან დაბრუნდეს პირობითად 30 საათში.

ამ თვალსაზრისით ბიზნესზე ორიენტირებულმა სარკინიგზო კომპანიამ უნდა უზრუნველყოს საკონტეინერო გადაზიდვების მთლიანი პროცესის რეგულირება, რაც ერთობლიობაში უნდა ითვალისწინებდეს კონტეინერის ტერმინალში დამუშავებას და დანიშნულების საბოლოო ადგილამდე კლიენტისათვის დადგენილ ვადაში ტრანსპორტირებას.

სარკინიგზო კომპანიისათვის ეკონომიკურად მომგებიანია საკუთარი სატვირთო ავტოტრანსპორტის შეძენა (ან პირველ ეტაპზე არენდით აღება) და კლიენტისათვის "კარიდან – კარამდე" მომსახურების შეთავაზება. მოქნილობის თვალსაზრისით მიზანშეწონილია შემუშავებული იქნეს მანძილების გრადაციის მიხედვით სატარიფო განაკვეთები.

2) ფოთი/ბათუმი-თბილისი-ბათუმი/ფოთის მიმართულებით გარანტირებული საკონტეინერო ნაკადის უზრუნველსაყოფად ექსპედიტორების ქვოტირების სისტემის ამოქმედება.

როგორც ტვირთმფლობელთა გამოკითხვა ადასტურებს, მათთვის ერთ-ერთი მნიშვნელოვან არგუმენტს პროცესის წინასწარი დაგეგმვა წარმოადგენს, დაგეგმილი გადაზიდვების უზრუნველსაყოფად კი აუცილებელია გადაზიდვებში სინქრონულობის ელემენტის შემოტანა.

ასეთ შემთხვევაში, რეგულარული ბლოკ-მატარებლის პირველი ეტაპი უნდა ითვალისწინებდეს საწყის და ბოლო წერტილებს შორის (ფოთი/ბათუმი-თბილისი), ფიქსირებულ დღეს და დროს სატვირთო შემადგენლობაზე პირობითად 10-12 პლატფორმიანი შემადგენლობის ჩაბმას და დანიშნულების ადგილზე ტრანსპორტირებას (აღნიშნული გადაზიდვის ორგანიზება დაკავშირებული იქნება მინიმალურ დანახარჯებთან). მომდევნო ეტაპზე (სავარაუდოდ 3-4 თვის შემდეგ) უზრუნველყოფილი უნდა იქნეს საკონტეინერო ნაკადის მოზიდვა ანუ ინტენსიობის ზრდა, ხოლო მესამე ეტაპზე - მთლიანად კონტეინერებისაგან შემდგარი რეგულარული ბლოკ-მატარებლის გაშვება.

საგულისხმოა, რომ სქემა ერთი შეხედვით მარტივია, მაგრამ მეორე მხრივ მნიშვნელოვანია ის გარემოება, რომ ტვირთმფლობელი/ექსპედიტორი, რომელიც საბოლოო ჯამში ამა თუ იმ სატრანსპორტო საშუალების არჩევაზე იღებს გადაწყვეტილებას, დარწმუნდეს საზღვაო საკონტეინერო ხაზებზე მომუშავე გემებისათვის კონტეინერის ზუსტად ფიქსირებულ დროს დაბრუნების შესაძლებლობაზე.

საკონტეინერო მატარებლის სრულად დატვირთვის მიზნით, სასურველია წინასწარ ექსპედიტორების გამოკითხვის და მათთან შეთანხმების საფუძველზე დაწესდეს ბლოკ-მატარებელში სარკინიგზო პლატფორმების (ადგილების) წინასწარი დაჯავშნის ქვოტები. ქვოტირების სისტემის დანერგვის დადებით მხარეს წარმოადგენს ის გარემოება, რომ ექსპედიტორს ქვოტით გათვალისწინებული პლატფორმის დაუტვირთაობის შემთხვევაში დაეკისრება პასუხისმგებლობა – გადაიხადოს ცარიელი გარბენის ღირებულება, რაც თავის მხრივ მაქსიმალურად ხელს შეუწყობს თავისი ლიმიტის სრულად ათვისებაში (დატვირთვაში). მონოპოლიის თავიდან აცილების მიზნით აუცილებელია ტარიფი ყველა ექსპედიტორისათვის იყოს ერთნაირი და არ იყოს დამოკიდებული მოცულობაზე, იმავდროულად ნებადართული უნდა იყოს ნებისმიერი "გარეშე" ტვირთმფლობელისათვის საკუთარი კონტეინერის ამავე ბლოკ-მატარებლით დაუბრკოლებლივ გაგზავნის შესაძლებლობა.

აღნიშნული ღონისძიებების განხორციელება მოითხოვს ექსპედიტორებთან ქვოტირების სისტემის წინასწარ შეთანხმებას და სათანადო ხელშეკრულებების გაფორმებას. ასეთი ლიბერალური მიდგომებით შესაძლებელი იქნება საკონტეინერო ნაკადის ზრდა და რეგულარული მატარებლის ორგანიზება. კონკურენციის ხელშეწყობის მიზნით ასეთი ინდივიდუალური სახით ბლოკ-მატარებლის ამოქმედების საშუალების უფლება ნებისმიერ მეწარმეს უნდა მიეცეს.

3) კონტეინერის არსებული სარკინიგზო ქსელით საქართველოს მსხვილ სამრეწველო ცენტრებში მიწოდება გამოტანის უზრუნველყოფა
დღევანდელი მდგომარეობით კონტეინერი, რომელიც გადაიზიდება მაგალითისათვის, ბათუმი/ფოთიდან თელავის დანიშნულებით, აუცილებლად უნდა ჩამოიტვირთოს თბილისში და შემდგომ ავტოტრანსპორტით მოხდეს თელავში ტრანსპორტირება. ასეთ შემთხვევაში, როდესაც ადგილი აქვს ტვირთის ორმაგ გადმოტვირთვას, სარკინიგზო ტრანსპორტი კარგავს მიმზიდველობას. ე.ი. სარკინიგზო ტრანსპორტი ამ კომპონენტის მოუგვარებლობის გამო რჩება კონკურენტუნარიანი მხოლოდ თბილისის ზონაში. აქედან გამომდინარე, შემდგომში დასარეგულირებელი იქნება ეს პროცედურაც.

პერსპექტივაში, პარალელურად განსახორციელებელია საქართველოს მსხვილი სამრეწველო ცენტრების საკონტეინერო ინფრასტრუქტურების სრულყოფა.
საკონტეინერო გადაზიდვების მოცულობის ზრდის თვალსაზრისით მნიშვნელოვანი რეზერვი არსებობს საქართველოზე გამავალი სატრანზიტო დერეფნით რეგულარული საკონტეინერო მატარებლების ორგანიზების კუთხით. თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებას, რომ ასეთი გადაზიდვები ხშირ შემთხვევაში შესაძლებელია ფოთი/ბათუმიდან იქნეს ორგანიზებული, მაშინ დამატებით ტვირთნაკადის მოზიდვის მიზნით ამგვარი გადაზიდვების ხელშეწყობა საქართველოს ინტერესშია, ხოლო მისი განხორციელების ორგანიზება ასახული უნდა იყოს ქვეყნის სატრანსპორტო სტრატეგიაში.

აღსანიშნავია, რომ არასწორი მენეჯმენტის და მეზობელ ქვეყნებთან არასინქრონული ქმედებების გამო 2005 წელს მოხდა ფოთი-ალმაატას მიმართულებით საკონტეინერო მატარებლის ფუნქციონირების შეწყვეტა, რომელმაც მიუხედავად ფართო სარეკლამო კამპანიისა, მხოლოდ ერთი რეისის შესრულება შეძლო. აღნიშნული მაგალითი ნათლად მიუთითებს გადაწყვეტილების ნაჩქარევად მიღებაზე, რამაც ერთობლიობაში უარყოფითად იმოქმედა როგორც დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე, ასევე მონაწილე ქვეყნების სატრანსპორტო უწყებების იმიჯზე.

ანალოგიური საკონტეინერო მატარებლები მრავლად ფუნქციონირებენ ევრაზიის სატრანსპორტო სივრცეში. ცნობილია ჩინეთიდან რუსეთის და ყაზახეთის გავლით ევროპაში მოძრავი სწრაფი საკონტეინერო მატარებლები.
საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნით სატრანზიტო საკონტეინერო გადაზიდვების განვითარების მიზნით აუცილებელი იქნება რეგულარული საკონტეინერო მატარებლის ამოქმედება პირველ რიგში ბაქოს და ერევნის დანიშნულებით, შემდგომში კი ცენტრალური აზიის და ირანის მიმართულებით, პერსპექტივაში - ევროპის მიმართულებასთან სხვა საკონტეინერო ხაზებთან მიერთება, როგორიცაა ბლოკ მატარებელი "ვიკინგი", რომელიც პოლონეთიდან უკრაინის ნავსადგურების (ილიჩევსკი, ოდესა) მიმართულებით ფუნქციონირებს.

დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ მიუხედავად საკონტეინერო ბაზრის ზრდის ტენდენციებისა, მთელი რიგი ღონისძიებებია გასატარებელი, რომელიც ამ სფეროში სახელმწიფოს პოლიტიკის განუყოფელი ნაწილია და მის პრიორიტეტს წარმოადგენს, რათა მომავალში შესაძლებელი იქნეს როგორც ადგილობრივი, ასევე სატრანზიტო საკონტეინერო ბაზრის სრულფასოვნად ათვისება.

პაატა ცაგარეიშვილი
გოგიტა გვენეტაძე